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Curiosità scarichi e sonda lambda


el.indio

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Generalmente le auto con sistema di iniezione diretta di benzina hanno uno stekio di questo genere.................non scordarti che i valori di stechiometrico che hai postato si riferiscono in condizione di 100% load e che la Cooper s scoppietta si ,ma non in questa condizione, generalmente lo fa in rilascio e solo a bassi carichi...........

La mia mini cammina quasi in tutte le condizioni con uno stekio che si avvicina a 12,5:1 e scoppietta alla grande........

P.s. Hai mai montato una turbina della Alta su questi motori?se si come vanno? Saluti

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..............non vorrei solo prestazione ma anche un po' di affidabilità ,garret gt ne ho montate un bel po( ma non sulla mini)...........prestazionalmente nulla da dire...........ma affidabilità zero,non fanno più di 10000km!!!!

..............vuol dire ke la monterò..............speriamo che sia affidabile.......................

Modificato da attila79
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..............non vorrei solo prestazione ma anche un po' di affidabilità ,garret gt ne ho montate un bel po( ma non sulla mini)...........prestazionalmente nulla da dire...........ma affidabilità zero,non fanno più di 10000km!!!!

..............vuol dire ke la monterò..............speriamo che sia affidabile.......................

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io personalmente ne ho sentite poche di rotture delle garrett GT, se cerchi anche nei forum esteri moltissimi ci corrono anche nelle drag racing con auto "stradali" e da corsa vere con grande soddisfazioni e per prestazioni e per durata.

Io ne ho una montata da 56mila Km e zero problemi (GT42)...di solito le poche rotture che si sentono sono per lubrificazione errata (hanno un sistema di lubrificazione che necessita di restrittori nella linea di mandata) o per qualche corpo estraneo che distrugge le palette di aspirazione (le GT non si revisionano ahimè!)

Ultimamente una valida alternativa sono le Precision Turbo (con prezzi molto competititi oltretutto), ma a catalogo hanno turbo buoni solo per motori sopra i 2 litri.

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non mi sono dimenticato, la scorsa settimana ho avuto tempo di fare delle prove su una cooper s r56 originale e registrare delle telemetrie

il risultato è quello che vi avevo gia anticipato, la carburazione è molto magra per una vettura turbo, da questo i problemi di affidabilità dei pistoni di serie anche con la mappa di serie (non è raro vedere pistoni out sia con mappe fatte male che con mappe originali)

questo quello che scrivono i tecnici ALTA:

In stock form the engine runs very lean under high load. Because these engines are Direct Injection engines it allows them to run like this, but this is very dangerous for extended periods of time. We richen up the Air Fuel Ratio to levels that are safer and will allow for more power! We mention this somewhat obvious feature as some tuners are not able to change the Air fuel ratio to much different than stock.

questa una rullata con air fuel integrata:

R56-Evotech.jpg

neanche questa secondo me è una buona mappatura, tutte le righe, sia stock che mod, indicano una carburazione sopra i 13:1 fino a 5000 giri con picchi pericolosissimi anche sopra i 15:1 fino a 3800 giri, quando sappiamo che il motore è gia in pressione da circa 1000 giri

con il pc collegato ad una r56 stock ho registrato gli stessi dati

gli schioppettii sono definitivamente per carburazione troppo magra ;)

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Ospite Robson

Questo è il megamini che ci piace!! ;) discussione interessantissima, mi butto dentro.. :D

Per prima cosa, sono d'accordo sul fatto della carburazione magra della r56 (la Cooper s e la jcw), se non altro l'ho visto con i miei occhi quando l'ho mappata e ho visto la differenza di carburazione che c'era da stock a mappata. Rifletteteci un attimo anche a rigor di logica: un'euro 4-5-6 (cosa diavolo è? :) ) non può mai avere una carburazione più grassa del dovuto, sia perchè sarebbe solo controproducente, sia perchè inquinerebbe decisamente di più. In genere anzi, sulle auto sovralimentate da un turbocompressore, volendo si può giocare con una carburazione più magra.. Ovvio che in termini di resa, e quindi di prestazioni, l'ideale è mantenere un rapporto stechiometrico o molto vicino.

Discorso scoppi.. Gli scoppi allo scarico sono dovuti solo ed esclusivamente al moto turbolento dei fumi all'interno del tubo di scappamento, e dalle contropressioni. In rilascio avviene che da un lato i fumi, a causa della combustione stessa e dell'inerzia generale, escono fuori, ma le contropressioni che si generano e che aumentano chiudendo il gas, tendono a "risucchiarli": tutto questo casino si traduce nei borbottii.. Nn ha a che fare con la carburazione magra-grassa (ma siamo seri: la combustione grassa per far si che una goccia di benzina vada agli scarichi per scoppiare?? Ma che fumate? :) la combustione grassa si perderebbe in incrostazioni e particelle incombuste, e danneggerebbero il motore, oltre ad intasare continuamente il kat).

Perchè aumentano gli scoppi dopo la mappa?? Semplice: non c'entra nulla la combustione magra o grassa: dopo una mappa il motore spinge piu forte, quindi i gas escono più violentemente, quindi quel giochino pressioni-contropressioni si accentua. Ciò può anche essere ricollegato ad una combustione più grassa -che troppo grassa non è mai, in genere è stechiometrica o intorno a questa- ma indirettamente, nel senso che non è che la combustione è piu grassa e quindi manda la benzina allo scarico e fa gli scoppi.. Semplicemente la combustione piu ottimale fa rendere meglio il motore (insieme a tutti gli altri parametri rivisti, naturalmente, con la mappa per migliorare il rendimento del motore) che pesca la giusta quantità di carburantee aria (più che da stock), brucia con una combustione ottimale e mirata a rendere meglio e non a inquinare meno, e di conseguenza i gas di scarico arrivano più "violenti" rispetto che da stock..

Tant'è che, se ci fate caso, gli scoppietti tipici della r56 sono tipici di tutte le auto turbobenzina ( gli stessi scoppi li fa una golf GTI, o una tts per intenderci: basta montare uno scarico un pelo più aperto e il sound è quasi identico), mentre molto meno per le auto aspirate che hanno contropressioni allo scarico decisamente inferiori rispetto ad una turbo benzina.

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Questo è il megamini che ci piace!! ;) discussione interessantissima, mi butto dentro.. :D

Per prima cosa, sono d'accordo sul fatto della carburazione magra della r56 (la Cooper s e la jcw), se non altro l'ho visto con i miei occhi quando l'ho mappata e ho visto la differenza di carburazione che c'era da stock a mappata. Rifletteteci un attimo anche a rigor di logica: un'euro 4-5-6 (cosa diavolo è? :) ) non può mai avere una carburazione più grassa del dovuto, sia perchè sarebbe solo controproducente, sia perchè inquinerebbe decisamente di più. In genere anzi, sulle auto sovralimentate da un turbocompressore, volendo si può giocare con una carburazione più magra.. Ovvio che in termini di resa, e quindi di prestazioni, l'ideale è mantenere un rapporto stechiometrico o molto vicino.

Discorso scoppi.. Gli scoppi allo scarico sono dovuti solo ed esclusivamente al moto turbolento dei fumi all'interno del tubo di scappamento, e dalle contropressioni. In rilascio avviene che da un lato i fumi, a causa della combustione stessa e dell'inerzia generale, escono fuori, ma le contropressioni che si generano e che aumentano chiudendo il gas, tendono a "risucchiarli": tutto questo casino si traduce nei borbottii.. Nn ha a che fare con la carburazione magra-grassa (ma siamo seri: la combustione grassa per far si che una goccia di benzina vada agli scarichi per scoppiare?? Ma che fumate? :) la combustione grassa si perderebbe in incrostazioni e particelle incombuste, e danneggerebbero il motore, oltre ad intasare continuamente il kat).

Perchè aumentano gli scoppi dopo la mappa?? Semplice: non c'entra nulla la combustione magra o grassa: dopo una mappa il motore spinge piu forte, quindi i gas escono più violentemente, quindi quel giochino pressioni-contropressioni si accentua. Ciò può anche essere ricollegato ad una combustione più grassa -che troppo grassa non è mai, in genere è stechiometrica o intorno a questa- ma indirettamente, nel senso che non è che la combustione è piu grassa e quindi manda la benzina allo scarico e fa gli scoppi.. Semplicemente la combustione piu ottimale fa rendere meglio il motore (insieme a tutti gli altri parametri rivisti, naturalmente, con la mappa per migliorare il rendimento del motore) che pesca la giusta quantità di carburantee aria (più che da stock), brucia con una combustione ottimale e mirata a rendere meglio e non a inquinare meno, e di conseguenza i gas di scarico arrivano più "violenti" rispetto che da stock..

Tant'è che, se ci fate caso, gli scoppietti tipici della r56 sono tipici di tutte le auto turbobenzina ( gli stessi scoppi li fa una golf GTI, o una tts per intenderci: basta montare uno scarico un pelo più aperto e il sound è quasi identico), mentre molto meno per le auto aspirate che hanno contropressioni allo scarico decisamente inferiori rispetto ad una turbo benzina.

Modificato da attila79
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Scusate ragazzi, ma non riesco a capire precisamente quale sia il rapporto "neutro" ossia ne grasso ne magro

Con obd mentre vado l'AFR è 13.8-14.3 fino a 4000giri..è grasso o magro alla fine?

Oltre i 4000 non sono arrivato perchè ho il motore nuovo e ho preferito non tirare la macchina

Robson adesso con la mappa per curiosità che valore ti da?

cmq nell ultimo riquadro del grafico postato da atomiczen non sembra hanno fatto un bel lavoro con la mappa perche sono sempre e comunque sotto i valori della macchina stock

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Scusate ragazzi, ma non riesco a capire precisamente quale sia il rapporto "neutro" ossia ne grasso ne magro

Con obd mentre vado l'AFR è 13.8-14.3 fino a 4000giri..è grasso o magro alla fine?

Oltre i 4000 non sono arrivato perchè ho il motore nuovo e ho preferito non tirare la macchina

Robson adesso con la mappa per curiosità che valore ti da?

cmq nell ultimo riquadro del grafico postato da atomiczen non sembra hanno fatto un bel lavoro con la mappa perche sono sempre e comunque sotto i valori della macchina stock

Modificato da attila79
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Ospite Robson

Scusami in che modo hai potuto constatare che la carburazione della s e' magra?

L'amico Actomiczen ha postato un grafico nel quale si evidenzia il rapporto stekiometrico dell'auto ad un carico motore presunto del 100%,leggendo il grafico vedo che solo in pochissime condizioni quest'ultimo si allontana dal 14,72:1 ideale!!ovviamente anche io in fase di rimappatura preferisco farla girare un pelino+ grassa per questioni di sicurezza,ma solo agli alti giri.

Ieri ho caricato su la mappatura originale,con una wideband alla mano ho notato che l'auto e' sempre un pelino grassa in tutte le condizioni e che il correttore veloce non arriva quasi mai al 25%...........quindi traete voi le le conclusioni!

Se non sono credibile vi invito a collegare uno stechiometrico all'auto e provare,e non a trovare in rete pareri in discussioni simili di persone che nella vita fanno altro di mestiere e che di motori non capiscono un c...o(passatemi il termine)ciao e buona giornata

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I dati che leggi da obd,soprattutto lo stekio considerali attendibili al'80%..............per verificare questo valore conviene montare una sonda allo scarico.

Il rapporto ideale x un motore alimentato a benzina e':14,72:1......cioè una carburazione e' ottimale quando in camera di combustione entrano in proporzione 14,72 parti di aria ed una parte di benzina......

Quindi se leggi uno stechio con valori minori vuol dire che l'auto ha una carburazione grassa altrimenti e' il contrario.......nel tuo caso specifico( prendendo x buono i valori letti da obd) la tua macchina gira un pelino grassa!!!!

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Poi per quanto riguarda gli scoppiettini dalla marmitta..ho notato che mollando l accelleratore il valore afr è infinito quindi presumo che gli iniettori vengono chiusi completamente. Potrebbe dipendere questo?

Anche perche c é chi dice che gli scoppi siano per rapporto grasso, altri per magro...ma alla fine perchè sulla 184cv senza il tasto sport non si sente nulla?

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Ospite Robson

Poi per quanto riguarda gli scoppiettini dalla marmitta..ho notato che mollando l accelleratore il valore afr è infinito quindi presumo che gli iniettori vengono chiusi completamente. Potrebbe dipendere questo?

Anche perche c é chi dice che gli scoppi siano per rapporto grasso, altri per magro...ma alla fine perchè sulla 184cv senza il tasto sport non si sente nulla?

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Allora non quoto tutti perchè verrebbe un post lungo come la divina commedia...vediamo se riesco a farvi chiari alcuni punti fondamentali....un pò come un prete che spiega ai chirichetti in quanti libri sono divise le sacre scritture...

il cut-off esiste da quando esiste l'iniezione elettronica quindi fine anni 80...lasci il gas si chiudono gli iniettori...sulle auto stradali è una strategia per i consumi e l'inquinamento, sulle auto da corsa spesso non viene usata (vedi Bang...)

x Attila principalmente e poi tutti quelli che gli sono andati dietro per ragionamento....Il rapporto stechiometrico TEORICO IDEALE è 14,7:1....sta scritto dappertutto...e ne siamo tutti daccordo, ma qui posso dire con certezza che nessuno sa come funziona un motore turbo, indi per cui nessuno sa come mettere a punto un motore turbo

Se io dicessi che per farmi una bella scopata uso le orecchie, vuol dire che non ho mai visto una topa da lontano....chiaro il discorso no? :D

In questo caso un bel Facchinelli sarebbe un buon inizio per imparare...leggete il primo che capita, sono tutti interessantissimi.

il rapporto stechiometrico che da maggiori prestazioni su un aspirato è di circa 13:1, parliamo di aspirato.....

il rapporto stechiometrico che da maggiori prestazioni su un turbo è 12,4:1.....

il rapporto stechiometrico che si usa di solito per avere un buon compromesso tra prestazioni e affidabilità è 11,5:1 in pressione massima

Più ci si avvicina a questo valore più ci si allontana dalla possibilità che il motore scaldi troppo (la benzina ha anche questo compito...raffredda) e di conseguenza allontana il fenomeno di detonazione, pericolosissimo per pistoni, valvole e bronzine del motore.

ora riguardate quei grafici.....la macchina originale quanto è magra?? e dopo la mappatura??

Modificato da atomiczen
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Ospite Robson

Allora non quoto tutti perchè verrebbe un post lungo come la divina commedia...vediamo se riesco a farvi chiari alcuni punti fondamentali....un pò come un prete che spiega ai chirichetti in quanti libri sono divise le sacre scritture...

il cut-off esiste da quando esiste l'iniezione elettronica quindi fine anni 80...lasci il gas si chiudono gli iniettori...sulle auto stradali è una strategia per i consumi e l'inquinamento, sulle auto da corsa spesso non viene usata (vedi Bang...)

x Attila principalmente e poi tutti quelli che gli sono andati dietro per ragionamento....Il rapporto stechiometrico TEORICO IDEALE è 14,7:1....sta scritto dappertutto...e ne siamo tutti daccordo, ma qui posso dire con certezza che nessuno sa come funziona un motore turbo, indi per cui nessuno sa come mettere a punto un motore turbo

Se io dicessi che per farmi una bella scopata uso le orecchie, vuol dire che non ho mai visto una topa da lontano....chiaro il discorso no? :D

In questo caso un bel Facchinelli sarebbe un buon inizio per imparare...leggete il primo che capita, sono tutti interessantissimi.

il rapporto stechiometrico che da maggiori prestazioni su un aspirato è di circa 13:1, parliamo di aspirato.....

il rapporto stechiometrico che da maggiori prestazioni su un turbo è 12,4:1.....

il rapporto stechiometrico che si usa di solito per avere un buon compromesso tra prestazioni e affidabilità è 11,5:1 in pressione massima

Più ci si avvicina a questo valore più ci si allontana dalla possibilità che il motore scaldi troppo (la benzina ha anche questo compito...raffredda) e di conseguenza allontana il fenomeno di detonazione, pericolosissimo per pistoni, valvole e bronzine del motore.

ora riguardate quei grafici.....la macchina originale quanto è magra?? e dopo la mappatura??

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http://youtu.be/3odNzq4rKs8

questo il video della stessa rullata che inquadra il monitor dei sensori

scusate il ritardo tra audio e video e la lentezza dell'acquisizione, ma rende bene l'idea

1 bar di pressione che tende poi a scendere verso gli 0,8 bar, ingresso in pressione lento

valori lambda simili a quelli misurati nelle rullate precedenti...macchina sempre intorno ai 14 che scende sotto i 13 solo nei pressi del limitatore di giri

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queste le rullate dopo una mattinata intera di mappatura

tutte e 4 riescono sopra i 200cv facendo registrare ottimi valori di coppia, quest'ultimo dato è quello che ci ha fatto penare piu di tutti per trovare un buon bilanciamento di erogazione

Sulla prima rullata il valore di coppia è altissimo, ma pregiudica poi un pò il tiro in alto, con un valore di coppia che scende di molto.

i limiti del turbo di serie e dell'intercooler originale si fanno vedere

cmq 205cv e valore più impressionante 350nm di coppia.

dyno1.jpg

Modificato da atomiczen
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la cosa impressionante è la repetibilità delle prestazioni...sono state fatte 5 minuti l'una dall'altra...senza drastici cali di prestazioni per le temperature alte, segno che la carburazione grassa a cui l'abbiamo sottoposta ha fatto il suo dovere!

in queste 3 rullate siamo scesi con la coppia massima per poterla spalmare meglio senza pregiudicare la potenza

l'ultima rullata è stata fatta per validare nuovamente i dati della terza mappa, scelta come la migliore

dyno3.jpgdyno4.jpg

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Quando rilasci gli iniettori sono chiusi, corretto. Avviene ormai su tutti i motori moderni questo discorso, per abbattere i consumi.

Per quanto riguarda gli scoppi, non c'entra nulla la miscela, o almeno non c'entra direttamente.

Mi spiego meglio: gli scoppi dipendono dal moto dei gas di scarico all'interno della marmitta. La cooper s ha una certa contropressione allo scarico, superiore rispetto alla contropressione che può avere un motore analogo ma aspirato, voluta dal fatto che è un motore piccolo e turbocompresso. Ora, quando dai gas i gas di scarico escono bruscamente dalla camera di combustione e s'incanalano nel tubo di scappamento dai collettori che lo "deviano" correttamente per seguire nel modo più lineare e corretto l'uscita. Dall'altro lato, però, ci sono le contropressioni che devi immaginarle come un tappo, un qualcosa che crei delle pressioni opposte al moto dei gas, cioè non dal motore all'esterno ma al contrario. Basta dare un minimo di gas che le pressioni "vincono" le contropressioni tranquillamente, ma al rilascio, complice anche la chiusura della farfalla che di fatto è come se mettesse in stand by la combustione, le contropressioni provocano un effetto-risucchio che nella pratica si traducono nei borbottii. Al minimo basta sfiorare il gas che allo scarico senti proprio borbottare, mentre a velocità, ad esempio al cambio marce, è facile che senti una steccata più secca proprio perché ci sono in gioco valori di pressione superiori e quindi anzicché il borbottio che avviene quando pressioni-contropressioni giocano con più incertezza, l'inerzia delle pressioni fa si che ci sia la legata secca e non il borbottio..

Può dipendere ANCHE dalla carburazione? Sì, ma indirettamente, così come dipende da svariati altri parametri tipo la pressione della turbina. Nel senso che migliore è la combustione per quel motore -che non sempre è il rapporto stechiometrico ideale, occhio- maggiore è la temperatura e la pressione agli scarichi (parliamo a livello del motore-collettori), quindi maggiori pressioni si creano nel tubo di scarico, quindi maggior facilità di borbottii.. Per questo motivo le lci col tasto acceso sport borbottano -avendo una mappatura un pelo diversa e più "cazzuta"- mentre le pre rest -che quella mappatura "cazzuta" ce l'hanno sia col tasto sport acceso sia spento- borbottano anche col tasto sport spento.

Gli scoppi/borbottii/legne/stecche dipendono solo da questo fenomeno, e basta. Le tesi strampalate della carburazione grassa che quindi accumula benzina incombusta che brucia nel kat e fa avvenire gli scoppi sono enormi stron**te.. Anche perché, secondo questo principio, da appena accesa non dovrebbe borbottare proprio.. Invece, almeno la mia, quasi borbotta di più quand'è fredda..

Analogamente, non dipende nemmeno dalla combustione magra, o meglio non ne dipende direttamente. Con una combustione un pelo più magra si innalzano temperature e pressioni in gioco, quindi le pressioni allo scarico e quindi i borbottii.. Ma fino a un certo punto: non è che la mini con la combustione più grassa non borbotta più, anzi: quando mappi una s r56, o una jcw r56, meglio ancora se step1, il rapporto di combustione s'"ingrossa" un pelo, ma di fatto, essendo "pompata" da altri svariati valori quali l'anticipo, la pressione alla turbina, ecc.., il motore gira meglio, rende meglio e quindi ha delle temperature d'uscita più elevate, quindi più pressioni allo scarico e più scoppi ;)

Chiedo scusa per il romanzo, ma non riuscivo ad essere più sintetico e contemporaneamente poco "tecnico"... :)

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