Il prototipo che non ti aspetti

Getrag aveva realizzato un prototipo di R53 Cooper S dotato di un sistema AWD completamente integrato. L’idea era brillante: un power take off unit ricavato direttamente dal cambio originale inviava coppia al posteriore tramite un albero di trasmissione compatto, collegato a un gruppo posteriore progettato ad hoc.
Il risultato? Una MINI nata FWD che diventava una AWD a trazione posteriore prevalente, senza sacrificare lo spazio interno.

Nonostante la R53 fosse già un riferimento dinamico, l’obiettivo era ambizioso: aumentare agilità, stabilità e precisione dello sterzo senza snaturare il carattere della vettura. E tutto questo in un’auto famosa per avere zero spazio a disposizione.

Twinster: la vera rivoluzione

Il cuore del progetto era il sistema Twinster, qualcosa di molto diverso dai classici AWD “reattivi” dell’epoca.
Getrag aveva ribaltato la logica:

• in condizioni normali, quasi tutta la potenza andava al posteriore

• se si verificava slittamento, la coppia veniva trasferita all’anteriore in millisecondi

• al posteriore non c’era un differenziale tradizionale, ma due frizioni multidisco indipendenti, capaci di inviare coppia a ciascuna ruota

Era torque vectoring vero, meccanico, non simulato dai freni.

Su strada il comportamento era sorprendente: in guida normale sembrava una Cooper S qualunque, ma in curva la differenza era netta. Dove la MINI standard tendeva all’understeer, la Twinster rimaneva neutra, precisa, quasi “telepatica”.

Nel 2005 chi ebbe modo di provarla parlò di un’auto che accelerava meglio, usciva dalle curve con più compostezza e manteneva la tipica immediatezza dello sterzo R53. Era semplicemente una versione più affilata e completa della Cooper S.

Un sistema modulare, sette configurazioni

Il progetto non era solo un AWD. Il PTU Getrag, chiamato internamente “Seven at ONE blow”, era un’architettura modulare capace di supportare sette configurazioni diverse:

1. FWD

2. FWD con differenziale elettronico TRACKSTER

3. RWD

4. AWD FWD-based

5. AWD FWD-based + TRACKSTER

6. AWD RWD-based

7. Twinster (RWD-based con torque vectoring attivo)

Questa flessibilità avrebbe poi permesso al sistema di finire su auto molto diverse tra loro, dai SUV ai modelli sportivi.

Perché proprio la MINI?

La scelta non era casuale. La R53 era:

• FWD con motore trasversale

• già al limite della trazione con oltre 160 CV

• un riferimento dinamico nel segmento

• estremamente compatta, quindi perfetta come “stress test” tecnico

• un potenziale cliente, visto il legame con BMW

Se il sistema funzionava su una MINI, poteva funzionare ovunque.

E infatti funzionò. Dr. Burkhard Göschel, allora responsabile sviluppo BMW, provò il prototipo e ne uscì “molto impressionato”.
Nonostante ciò, BMW decise di non proseguire.

La tecnologia che MINI non ebbe, ma il mondo sì

Nel 2011 GKN acquistò la divisione AWD di Getrag per 440 milioni di dollari, portando il Twinster su diversi modelli Jaguar Land Rover e General Motors.

Il caso più famoso?

La Ford Focus RS Mk3, dove il Twinster permise la celebre Drift Mode grazie alla capacità di sovraccaricare la ruota posteriore esterna per far ruotare l’auto in accelerazione.

Immaginare quella tecnologia su una MINI JCW fa ancora venire i brividi.

Perché BMW scelse ALL4 e xDrive

BMW preferì soluzioni più semplici, scalabili ed economiche:

• frizione centrale per gestire la coppia tra assi

• differenziale posteriore tradizionale

• torque vectoring simulato dai freni

ALL4 e xDrive erano sistemi pensati più per sicurezza e versatilità che per prestazioni pure.
Il Twinster, invece, era un sistema intrinsecamente sportivo, più complesso e costoso.

Inoltre, un’ipotetica MINI a trazione posteriore prevalente avrebbe rappresentato un cambio di identità troppo radicale.

La JCW che non abbiamo mai avuto

Proprio mentre JCW stava passando da kit aftermarket a modelli ufficiali, un sistema AWD come il Twinster avrebbe potuto cambiare tutto:

• una R53 JCW da 210 CV con torque vectoring vero

• una R56 JCW capace di ruotare in accelerazione

• una MINI pioniera delle hot hatch AWD, anni prima che diventasse una moda

Invece il marchio rimase fedele alla sua identità FWD, e l’AWD arrivò solo più tardi come opzione “da catalogo”, non come rivoluzione dinamica.

Un “what if” affascinante

Il prototipo AWD Getrag rimane uno dei più grandi “e se…” della storia MINI, non perché il progetto fallì, ma perché ebbe successo altrove.
La tecnologia dimostrò il suo valore, ma non lo fece mai con un badge MINI sul cofano.

Ma all'ultimo momento, BMW ha interrotto il programma in fase di sviluppo.

Per tutta la primavera del 2012, i prototipi della GP Coupé sono stati avvistati per le strade della Baviera, quasi pronti per la produzione, con un probabile lancio previsto per il 2013. Era un'auto con intenzioni serie, ispirata alle imprese in pista di MINI, in particolare alla JCW Coupé Endurance che ha corso alla 24 Ore del Nürburgring. Il pilota austriaco Jürgen Schmarl, che ha pilotato quella vettura e in seguito ha vinto il campionato MINI Trophy 2012, ha descritto la MINI Coupé di serie come un passo avanti nel coinvolgimento del guidatore, con un'aerodinamica migliore, una struttura più rigida e un baricentro più basso rispetto alla sorella a quattro posti. La versione GP avrebbe ulteriormente approfondito queste basi.

Secondo alcune fonti, MINI riteneva che la GP Coupé non fosse sufficientemente e temeva che il mercato potesse essere già saturato dalla R56 JCW GP, lanciata di recente.

Un altra motivazione era che una variante Coupé rischiava di minare l'unicità della GP hatchback e il suo valore collezionistico a lungo termine. A posteriori, penso che sia stata un'occasione persa. Con il successivo abbandono da parte di MINI di modelli di nicchia come la Coupé, la JCW GP Coupé avrebbe potuto diventare non solo l'auto ad alte prestazioni più orientata al segmento, ma anche una delle più rare e avvincenti. La JCW Coupé standard aveva già un temperamento più grintoso rispetto alla sorella hatchback, grazie alla ridotta resistenza aerodinamica, allo spoiler posteriore attivo e all'ulteriore irrigidimento della carrozzeria. La versione GP avrebbe potuto ulteriormente migliorare questo aspetto!

La R58 Coupé è già sulla buona strada per diventare una delle MINI di seconda mano più ricercate dai collezionisti. Se la GP Coupé fosse stata costruita, avrebbe potuto rappresentare la massima espressione di ciò che ha reso la seconda generazione di MINI così speciale.

(nelle foto sotto da notare i cerchi R56 Gp e altri dettagli di derivazione GP)

L'idea di una MINI moderna circolava già dalla fine degli anni '60. Ma il fascino della MINI e il successivo successo di vendite la mantennero in produzione per due decenni in più rispetto a quanto originariamente previsto. Tuttavia, le varie aziende sostenute dal governo che hanno prodotto la MINI nel corso degli anni hanno avuto meno successo dal punto di vista commerciale. Infatti British Leyland, Rover, ecc... tentarono più di una volta di uccidere la MINI (prima per evitare di convertire il motore alla benzina senza piombo, poi per evitare di aumentare i requisiti di sicurezza) ma l'opinione pubblica inglese fu troppo negativa. Quindi, quando la BMW acquistò la Rover e la MINI le speranze per il suo futuro aumentarono.

Una delle proposte originali di design MINI: la "Spiritual" guidata da Oliver Le Grice
Ecco un estratto da un resoconto di questo periodo di Julian Rendell (tratto da un articolo originariamente pubblicato su Autocar ) che ci offre una buona panoramica del processo di progettazione e dell'ambiente dell'epoca:

Nonostante la proclamazione dell'amministratore delegato della BMW secondo cui alla Rover sarebbe stato permesso di portare avanti l'attività di sviluppo della R59 (come veniva chiamata nei primi anni), anche in Germania gli stilisti lavoravano intensamente alle proposte stilistiche per la nuova vettura. BMW e Rover però avevano 2 visioni diverse...
Com'era prevedibile, Rover voleva produrre un'auto per sostituire la MINI di Issigonis, il compiti era stato affidato a David Saddington, appena promosso al ruolo di direttore del design MG e MINI, dopo il suo lavoro di successo sulla R3 era ansioso di seguire le orme di Issigonis. Con questo in mente, la squadra di Saddington ha lavorato su una MINI a quattro posti lunga 3 metri.

Sicuramente David Woodhouse e Oliver Le Grice, un altro designer che lavorò al progetto del 1993, guardavano con piacere alla prospettiva di lavorare su un progetto così importante, ma erano consapevoli del fatto che la nuova MINI doveva essere o un'auto economica, una un'auto da spettacolo o un'icona della moda. Cercare di essere tutti e tre in un pacchetto completamente nuovo, secondo loro, non avrebbe funzionato.

La BMW, invece, sotto Chris Bangle, stava elaborando idee completamente diverse: sia a Monaco che negli studi di stile BMW in California, stava emergendo una nuova MINI-Cooper. Chris Bangle ha affermato che "abbiamo ritenuto ingiusto mettere la nuova MINI all'ombra di quella vecchia", il che significa che la sua idea di sostituzione non sarebbe stata un auto lunga 3 metri, ma un'auto che si limitasse a ricordarla. Il pensiero della BMW, quindi, era che la nuova vettura dovesse essere la nuova MINI Cooper e non un aggiornamento della vecchia.

Lo sviluppo della MINI è proseguito in Germania con questo obiettivo ma i designer si sono posti questa domanda: "se la MINI Cooper fosse stata sottoposta nel corso degli anni ad un programma di sviluppo continuo, come la Porsche 911, come sarebbe stata oggi?"

E questo era il problema nel suo complesso: la Rover voleva un'auto economica, mentre la BMW voleva una piccola auto sportiva.

Il 1995 fu l'anno cruciale per il progetto R59 e nell'estate di quell'anno, durante un giro di valutazione da parte della direzione della Rover, mostrò la sua idea per la nuova MINI. Tecnicamente, ha seguito il percorso prevedibile (e alcuni direbbero corretto) del motore della Serie K, dei sottotelai e delle sospensioni Hydrolastic, ma la BMW a Monaco stava escogitando un'alternativa, che comprendeva un asse Z nella parte posteriore (multilink) e un McPherson davanti.

Con il passare dell'anno ed entrambi i team continuarono a sviluppare le proprie versioni della MINI, divenne ovvio che molto presto la BMW avrebbe dovuto abbandonare le idee di uno degli uffici di progettazione e dare tutto il proprio impegno su un altro. La data in cui sarebbe stata presa questa decisione era il 15 ottobre 1995, quando i designer Rover e BMW si incontrarono all'Heritage Motor Center per presentare le loro proposte rivali in scala reale. La Rover ha portato tre auto all'incontro, non è noto quante auto BMW abbia portato con sé, anche se si pensa che fossero tra le tre e le sei automobili.

Lo sviluppo di alcuni concetti Rover era avvenuto indipendentemente dalla BMW, che aveva creato quella che sarebbe poi diventata la E50 e poi la R50: la nuova MINI. Ecco un altro estratto, questa volta dal libro “New MINI” di Graham Robson, che ci offre una prospettiva leggermente diversa di questo periodo di tempo:

“Già nel 1994, i designer su entrambe le sponde del canale rispolverarono i loro schizzi di auto in miniatura e iniziarono a trasformarli in modelli, sia in scala che a grandezza naturale. Sebbene nessuno dei due sapesse che l'altro stava portando avanti progetti rivali, Fave Saddington si occupò del lavoro MINI a Gaydon, mentre Frank Stephenson (un cittadino americano con molta esperienza presso GM e Ford prima di unirsi alla BMW nel 1991) andò avanti a Monaco.

Ciononostante, fu solo in una data fondamentale – martedì 17 ottobre 1995 – che le due squadre si affrontarono, quando le rispettive offerte furono mostrate ai direttori della BMW durante una presentazione e visione in un incontro top-secret al BMIHT Heritage a Gaydon.

Sapendo che l'integrità del marchio MINI doveva essere preservata a tutti i costi, entrambi i team – britannico e tedesco – avevano pensato in termini di evoluzione. Dopo il 1959 la MINI, come stile, non aveva fatto alcun progresso, quindi avevano pensato a varie evoluzioni che avrebbe potuto subire la MINI durante la sua produzione.

Entrambe le squadre, quindi, hanno provato a pensare sulla stessa linea. Cosa sarebbe potuto accadere, come sarebbe potuto accadere e come dovrebbe essere una MINI di quarta o quinta generazione?

I due concetti emersi dal lato Rover del team di progettazione sono stati lo Spiritual e lo Spiritual2. I due prototipi spirituali rappresentavano un allontanamento molto più radicale dal progetto che alla fine ebbe la meglio. Hanno cercato di essere rivoluzionari negli anni '90 come lo era la MINI alla fine degli anni '50. I progettisti hanno cercato di immaginare un futuro con più automobili, più persone, meno spazio e carburante più costoso. In un certo senso hanno cercato di spingere un po' più in là le stesse circostanze che hanno portato alla MINI originale. In una delle deviazioni più radicali in termini di design MINI originale, la Spiritual prevedeva un motore a tre cilindri piatto situato sotto i sedili posteriori che guidava le ruote posteriori.

Il comunicato stampa della Rover all'epoca definì la Spiritual 2 "un'auto familiare a quattro posti realizzata in un pacchetto di soli 3,1 metri"(la stessa lunghezza della MINI originale e molto più corta della MINI BMW), È interessante notare che anche il comunicato stampa che accompagnavano i prototipi al momento del rilascio affermavano che non sarebbero mai stati realmente pensati per essere la “nuova MINI”. Dovevano essere semplicemente “un approccio di libero pensiero alle sfide a lungo termine di una generazione futura”. Naturalmente ora sappiamo che si trattava effettivamente di proposte per la prossima MINI. In effetti, il team di progettazione della Rover lasciò la riunione del 17 ottobre con speranze relativamente alte che il loro progetto venisse scelto. Ecco un altro estratto dal libro di Robson:

Naturalmente l'auto che alla fine venne scelta era quella disegnata da Frank Stephenson e che tutti conosciamo molto bene.

Guardando il prototipo ACV 30 (articolo presente su questo magazine) e quella che sarebbe diventata la futura nuova MINI, non si può fare a meno di avere la sensazione che le grandi menti la pensino allo stesso modo. Il design degli interni divenne chiaramente un punto di ispirazione per la R50 e per tutte le MINI successive.

Se visti con il beneficio del tempo trascorso sono certamente concetti interessanti. Tuttavia, penso sia giusto dire che nessuno dei prototipi avrebbe avuto tanto successo nel mercato odierno quanto l'attuale MINI.

Ancora oggi certi numeri su un auto cosi piccola e leggera impressionano ancora... 0-100 in soli 5 secondi...

Per raggiungere questo obiettivo sono state utilizzate parti derivate direttamente dal mondo del motorsport.

E' stata commissionata da un acquirente anonimo, ed è costata 50.000 Sterline (nel 1997)

Questa MINI è apparsa sulle rivista specializzate dell'epoca e anche in uno speciale dove viene presentata da Jeremy Clarkson insieme alla MINI Limo, nella trasmissione Top Gear anno 1997.

Le specifiche erano

• Motore 1380cc da 160cv
• Testata 16 valvole
• Doppio albero a camme in testa
• Sistema di iniezione a 4 corpi farfallati singoli (1 per cilindro)
• Scatola del cambio a 5 marce Jack Knight, di tipo Dog box (con la prima in basso) e quick shifter
• Scatola guida con rapporto più diretto
• Impianto frenante a 4 pistoni con pastiglie carbo-metalliche
• Cerchi DTM style simili a quelli da F1
• Semiassi da corsa
• Rollbar a 6 punti
• Prese d'aria sul cofano
• Volante Sparco con pulsanti
• Sedili a guscio monoscocca sparco con cinture Willans color Royal Blue
• Indicatori aggiuntivi
• Colore verde oliva con bonnet stripes e dettagli color arancione che riprendono una livrea F1 anni 70

che condensava le migliori tecnologie automobilistiche del periodo. E' stata esposta al salone dell'automobile di Francoforte nel 1997.

Gli optional erano

• Motore 1.3i da 85cv
• Scatola del cambio a 5 marce Jack Knight
• Navigatore cartografico Philips
• Telefono
• Caricatore CD
• Sedili massaggianti e riscaldabili
• Interni in radica
• Colore esterno Dark Mika Red
• Cromature esterne
• 4 fanalini rally
• Cerchi da 13 pollici cromati

DATA DA SISTEMARE 01/01/1997

Lunga circa 400 cm, la MINI Beachcomber ha le quattro ruote motrici sempre in presa e sospensioni rinforzate e dall'escursione maggiorata per avventurarsi sui percorsi “off-road”. I cerchi in lega sono di 17”. Rispetto al prototipo Crossover “perde per strada” le portiere e il tetto per offrire, secondo quanto dichiara la MINI, un'esperienza di guida ancora più coinvolgente.

Stando alle indiscrezioni, dovrebbe essere derivato un modello di serie per il 2012. 

Davanti la Beachcomber ha un un aspetto più “cattivo” di quello della crossover. La calandra ha dimensioni più contenute, non è cromata ma in tinta con la carrozzeria ed più pronunciata. Inoltre, incorpora i fendinebbia e nelle forme, con i grossi listelli orizzontali, ricorda molto il frontale della MINI Moke.

Sul cofano motore, compaiono una gobba, come a voler contenere un motore di dimensioni generose, e una presa d'aria per portargli aria fresca.

Diversi i fanali, hanno una forma più squadrata, con una cornice satinata.

Di lato anche senza le portiere, dalla fiancata si può riconoscere che anche questo prototipo è costruito sul pianale allungato della MINI Clubman. Rispetto alla crossover il parabrezza è più verticale, mentre il montante posteriore è in tinta con la carrozzeria e non più “nascosto” dai finestrini. Invariati gli sbalzi contenuti sia davanti che dietro.
Rispetto alla crossover, la Beachcomber ha un andamento diverso per il tetto e i montanti.

Dietro la coda è dominata dalla ruota di scorta fissata al portellone, come sulle fuoristrada. Ma, l'elemento che più deve attirare l'attenzione, sono i fanali. Quelli sottili e a sviluppo verticale della crossover hanno lasciano il posto ad elementi più simili nelle forme a quello delle MINI oggi a listino.

DATA DA SISTEMARE 16/12/2009

E' la concept car che ha anticipato il lancio della MINI F56, la vettura secondo MINI era in grado di consumare solo 3 litri di carburante per percorrere 100 km, grazie alle dimensioni compatte e alla in fibra di carbonio che riduce notevolmente il peso.

Questa concept riprende lo spirito originale della MINI degli anni 60, con cui condivide la compattezza delle forme. La MINI Rocketman Concept è lunga 342 cm, larga 191 cm e alta 140 cm, ha la carrozzeria a 3 porte e l’abitacolo configurato secondo lo schema 3+1, come la Toyota iQ.

Era caratterizzata da soluzioni interessanti come le portiere ad ampio angolo di apertura per facilitare l’accesso dei passeggeri alla zona posteriore e i sedili regolabili in diverse posizioni. Inoltre, il vano portabagagli è ampiamente versatile, grazie anche al portellone bipartito con cassetto estraibile nella parte inferiore che fuoriesce di 350 millimetri.

Esteticamente, la MINI Rocketman Concept è riconoscibile anche per i fari a led, i cerchi in lega da 18 pollici, la colorazione grigia per la carrozzeria e il tetto bianco abbinato al vetro panoramico, dotato di asticelle illuminabili che riproducono l’immagine della “Union Jack”, la bandiera della Gran Bretagna (design ripreso nei fanali posteriori delle MINI LCI, dal 2018 in poi...)

La MINI Superleggera Vision è stata presentata nel 2014 al Concorso d'Eleganza di Villa d'Este, dove si è distinta subito per la particolare carrozzeria barchetta e il design ispirato alle MINI del passato, del presente e del futuro.

Villa d'Este è stato lo scenario migliore per la presentazione di questo concept, visto che il partner di MINI per il design è stata la celebre Carrozzeria Touring Superleggera, un vero e proprio punto di riferimento nel mondo delle auto esclusive e d'epoca dal 1926.

Seguendo un metodo artigianale, lo specialista Touring Superleggera ha scelto di mettere mano alla carrozzeria di una MINI a passo lungo (probabilmente una Clubman), trasformandola in una due porte interamente in alluminio, quello che ne è uscito è un prototipo di barchetta dallo stile classico che non rinuncia agli elementi tecnologici più caratteristici delle MINI moderne (come i fari full LED con luci diurne circolari).

Esternamente sono stati aggiunti alcuni elementi realizzati in materiale plastico rinforzato e in fibra di carbonio, come il diffusore posteriore o lo splitter anteriore, così come la Union Jack presente nel disegno dei gruppi ottici posteriori, che rendono il design più sportivo.

Ma a stupire il pubblico nel 2014 è stato soprattutto l'abitacolo, dove il cruscotto realizzato in un unico pezzo di alluminio grezzo, dotato di un semplice touchscreen e di un paio di indicatori, è diventato parte integrante dell'auto, grazie anche al volante dalle forme classiche ma futuristiche.

Riguardo al sistema di propulsione della MINI Superleggera Vision, l'unica informazione resa nota all'epoca è stata quella riguardante il tipo di powertrain, 100% elettrico, un'anticipazione della MINI Cooper SE degli anni successivi, senza però entrare nei dettaglio riguardo la potenza, l'autonomia e le prestazioni.

E' stata svelata nel 1997 e ha aperto la strada all’evoluzione del brand in un marchio premium sotto la nuova guida del Gruppo BMW (arrivato nel 1994).

Per quanto il suo stile sia stravagante, sono evidenti i richiami al modello che da oltre 20 anni è tornato nei listini di tutto il mondo.

L’ACV30 (l’acronimo di “Anniversary Concept Vehicle 30”) viene presentata come una sorta di tributo alla vittoria di MINI nel rally di Monte Carlo del 1967. In effetti, nella progettazione, i designer Adrian Van Hooydonk e Frank Stephenson (quest’ultimo è il disegnatore della prima generazione della MINI moderna) si sono ispirati proprio ad un auto da corsa.

Il collegamento tra i due modelli si trova nelle bonnet stripes bianche che attraversano il cofano e nei faretti supplementari installati sulla griglia frontale.

Le proporzioni invece sono completamente diverse perché è più piatta e più allungata rispetto alla MINI originale.

Questo è dovuto al fatto che il concept si basa sulla MG F, una sportiva a motore centrale e trazione posteriore di grande successo in quegli anni (soprattutto nel Regno Unito).

Anche se è difficile trovare informazioni sul web, è probabile che la MINI abbia lo stesso motore 1.8L da 160 CV della MG e che, grazie al peso inferiore a una tonnellata, è in grado di offrire un’esperienza di guida da vero go-kart.

La MINI presentata nel 2001, erediterà i passaruota muscolosi, il tetto a contrasto, lo scarico centrale e gli interni col quadro strumenti circolare posizionato al centro della plancia.

Se la MINI è arrivata fino ai giorni nostri è anche merito di questa strana concept di 25 anni fa.

Al momento la MINI non ha diffuso nessuna informazione sulle caratteristiche tecniche del suo Scooter E, ma ha voluto porre, soprattutto, l'accento sulle similitudini estetiche con i suoi modelli a quattro ruote. Innanzi tutto questo scooter ha le ruote da 10 pollici come le MINI degli anni 60. Lo scudo si ispira al frontale delle MINI a quattro ruote per la cromatura ad arco sopra il parafango della ruota anteriore, il grosso faro con cornice cromata e i due indicatori di direzione circolari che ricordano quelli della MINI originale. I richiami stilistici continuano anche negli specchietti, che presentano forme arrotondate, e nella coda dove ci sono due fari a sviluppo verticale con al centro il logo della casa inglese.

Anche lo Scooter E Concept della MINI ricorre all'utilizzo dei moderni smartphone per la gestione del veicolo. Una volta inserito nell'apposito spazio sul manubrio (foto sotto), il cellulare, funge da chiave di contatto e da schermo per il navigatore satellitare. La velocità e l'autonomia della batteria, sono invece indicate nella cornice rotonda che richiama il grosso tachimetro centrale delle MINI.
Dotato di un motore elettrico “nascosto” nella ruota posteriore, MINI dichiara che sotto la sella, senza rubare troppo spazio, ci sono l'accumulatore e il cavo per ricaricare la batteria agli ioni di litio.