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jhoexp

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About jhoexp

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    Autista MINIbus
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  1. Ciao, per conto di un amico vendo una bella Cooper F56 3 porte con cambio automatico. L'auto si trovo a Grugliasco (TO), è del 2015, ha circa 42K km ed è perfetta. Molto ben accessoriata e soprattutto con il cambio automatico! (che su questa versione funziona perfettamente, è veloce e molto piacevole) Allestimento completo: - Cerchi in lega 16" Victory Spoke - Neri- Indicatore pressione e temperatura pneumatici (RDC)- Comandi multifunzion eal volante- Volante sportivo in pelle a 3 razze- Retrovisori ripiegabili elettronicamente e riscaldati- Chrome line esterna- Tetto e specchietti neri- Rivestimento padiglione antracitre- Mini Driving modes- Mini Excitement Package- Vetri posteriori e lunotto oscurati- Regolazione altezza sedile passeggero- Bracciolo centrale regolabile- Luci bi-LED con funzione cornering- Fari fendinebbia a LED- Sendori di parcheggio posteriori (PDC)- Sensore pioggia e accensione luci anabbaglianti- Climatizzatore automatico bizona- Cruise control con funzione freno- Pacchetto luci interne- Radio MINI Visual Boost- Predisposizion ecellulare con Bluetooth e USB- Supporto cellulare Linea Accessori MINI- MINI Service incluso 5 anni o 50.000 Km- Colour Line Carbon Black Vi lascio il link all'annuncio su autoscout con molte altre foto: https://www.autoscout24.it/annunci/mini-cooper-mini-1-5-benzina-grigio-cdc07a6c-a6aa-9710-e053-e250040aea5a?cldtidx=12
  2. Il motore da 184cv (n18) ha il valvetronic e il doppio vanos e una ecu diversa per gestire questi sistemi, rispetto all'N14 che non ha il valvetronic e ha singolo vanos sull'aspirazione. Cambiare un n14 con un N18 è quindi molto complicato e dispendioso. Credo che forse nessuno abbia mai portato a termine la conversione su una vettura stradale completa di tutti gli accessori.
  3. Te lo spiego subito: non sto parlando di prestazioni di accelerazione e velocità massima, ma di qualità dinamiche che dovrebbero essere simili a prescindere dalla motorizzazione. Tutte le R56, anche cooper e sd, sebbene molto diverse nella motorizzazione, hanno una simile impronta che viene mantenuta anche a fronte di prestazioni assolute molto diverse. Invece, sulla clubman D che ho provato io, erano molto inferiori. L'auto è più pesante e lunga, morbida di assetto e poco reattiva. Lo sterzo, i freni, e la guida in genere ne risentono molto, tanto che il feeling generale è decisamente più scarso. Quindi l'ho invitato a provare prima l'auto e a rendersi conto se è quello che voleva, perchè ha tutta una serie di compromessi che poco hanno a che fare con l'immagine e le sensazioni su cui il brand MINI è fondato.
  4. La seconda è allestita molto meglio come interni e ha anche il clima automatico e i cerchi da 17. Ad entrambe mancano cruise/comandi al volante. Non c'è paragone. Io ti consiglio comunque di guidarla prima, tempo fa ho provato una clubman cooper D e l'ho trovata pessima più o meno in tutto. Non ha niente di quello che rende piacevole la mia R56 S....
  5. Fatti fare altri preventivi per la riparazione/revisione o sostituzione del cambio con uno revisionato. I prezzi che ti hanno fatto sono folli e assolutamente ingiustificati, vai da altre officine o cerca su internet specialisti di questo tipo di lavoro che hanno prezzi sicuramente molto più ragionevoli. Ad esempio: http://www.cambiomini.it/ (se il problema è solo nell'innesto di un rapporto, potrebbe essere anche solo un guasto all'attuatore idraulico, quindi non necessariamente un danno grave)
  6. No, se il grafico mostra dati incompatibili (potenza alla ruota/dissipata/calcolata all'albero), per quanto il valore assoluto sia plausibile, non vuol dire che sia attendibile....anzi! Anche un orologio rotto segna l'ora giusta due volte al giorno....
  7. Se rileggi, in 3 messaggi non ho mai detto che non ci sono possano essere quei cavalli. Anzi...
  8. Non capisco il senso di questo tuo sproloquio. Il mio post non è una accusa rivolta a te, quanto piuttosto la constatazione del fatto che c'è un problema e che i dati sono afflitti da errori evidenti e non possono essere confrontati. Avendo una preparazione simile sulla mia vettura e conoscendone le prestazioni, viste anche altre rullate di motori simili e altre vetture con cavalleria pari o superiore, sono sicuro che i valori assoluti rilevati siano compatibili e perfettamente in linea con la media. Il problema è un altro: il Grafico che hai postato non va bene, ha un errore evidente. Non è detto che la rullata sia stata fatta male, ma il grafico che hai postato è sbagliato. Tutto qua. Non bisogna essere esperti di niente per sapere leggere una curva e fare una sottrazione e accorgersi che c'è un problema e i conti non tornano. Ripeto, non è detto che ci sia malafede dietro, magari è un semplice errore. Se il processo di misura non è eseguito in maniera corretta e da qualche parte c'è un problema che provoca un errore di quel genere, il dato risultante è inutile. Non conosco i ragazzi di Ciserano ma in tanti anni ho visto decine di rullate di banchi anche nella mia zona da cui sono usciti risultati afflitti da evidenti errori: a volte incidentali...a volte no... Mostruosi cavalli? rullate taroccate? dormire la notte, incredibile arcano... ecc... Niente di tutto ciò. C'è un errore nel grafico. Così come in tanti altri grafici.... l'importante è capirlo. Tutto il resto viene di conseguenza...
  9. No perchè, se anche considerassimo la curva verde (che nel grafico è comunque chiaramente indicata come POTENZA PERSA) come se fosse in realtà coppia dissipata, calcolando ad esempio a 6000 giri, dove il grafico indicherebbe 75Nm persi, risulterebbe una potenza assorbita di 47 kW , circa 64 cavalli. (Essendo: Potenza (kW) = (Coppia (Nm) x rpm ) / 9554 ) Quindi molto peggio di quanto riportato sul grafico (differenza tra potenza calcolata all'albero e misurata alla ruota). Per altro le potenze che si leggono nei vari post non sono affatto impossibili, anzi... Peccato che con grafici di questo genere, chiaramente errati, potenze dissipate che variano esageratamente (a volte anche del 100% rispetto alla media per quel motore/trasmissione) ecc, indicazioni fondamentali mancanti (tipo il rapporto in cui è stato rullato),ecc... queste misurazioni sono completamente inattendibili. Già l'affidabilità del sistema di misurazione non è il massimo (non tutti hanno il freno a correnti parassite, spesso il profilo di assorbimento del banco non è realistico, in altri casi la misura viene condotta anche in maniera poco riproducibile, ecc...) rendendo spesso difficile il confronto tra rullate sullo stesso banco a distanza di tempo l'una dall'altra, figuriamoci confrontare valori assoluti misurati da banchi diversi, con tarature diverse, con personale più o meno onesto o preparato. Il valore assoluto di potenza massima così rilevato è buono al massimo per sparare qualche cazzata al bar su chi ce l'ha più lungo... ma in realtà completamente inutile (se non dannoso per un confronto serio) perchè l'errore è troppo grande e la varianza troppo alta.
  10. Tutto normale, le R56 Cooper S europee non hanno sensore di massa d'ara (traduzione bestiale di MAF - mass airflow sensor), "Debimetro" in italiano. Il debimetro sulle R56 LCI e su tutte le altre vetture americane che lo montano anche negli anni precedenti si trova subito a valle della scatola filtro, in quel tratto rettilineo che parte dal coperchio superiore e che poi si collega al manicotto in gomma che va all'ingresso della turbina. Nella foto seguente vedi una R56 americana con l'N14 e il debimetro: Per quanto riguarda il filtro che hai comprato, se il kit prevede la presenza del debimetro, è facile che tu possa montarlo lo stesso con un adattatore, d'altronde si tratta di qualche cm di tubo...
  11. 28AA. Divert air solenoid valve plausibility E' la blow off naturalmente, o meglio la diverter. Visto il codice, le possibili rotture sono poche, ed è probabile che sia la valvola stessa che si sia rotta, o meccanicamente o elettronicamente, quindi la prima cosa da fare è smontarla e controllare. (è un problema abbastanza comune, a volte si rovina e fessura la membrana o smette di funzionare la bobina di azionamento) In ogni caso, se non vuoi perdere tempo, sostituisci la valvola, è una operazione semplice, ci vanno 10 minuti e il prezzo del ricambio è accettabile anche in italia dalla rete ufficiale: http://www.etk.cc/bmw/IT/search/selectGroup/50031/11_3944/11658636606 Componente n. 2 Part number: 11658636606 https://www.ecstuning.com/Mini-2007-Cooper-R56-S-Coupe-L4_1.6L_N14B16A/Engine/Turbocharger/ES2768088/
  12. O forse sei tu che non ne becchi mai una, neanche per sbaglio? E' evidente che non hai sufficiente esperienza, nè background scientifico in questo campo. Quando non sai: taci. Il "cool down" è la pratica di lasciare il motore acceso, e fa girare sia l'acqua che l'olio. Quello che fa girare l'acqua (ma solo sulle r56 S) a motore spento è una piccola pompa elettrica che interviene in particolari condizioni di temperatura, in genere non è attiva durante lo spegnimento del motore causato dal sistema start & stop. Aspetta l'esperto, ma tendenzialmente è sempre meglio farlo in movimento, in quanto arriva aria al radiatore e il raffreddamento è molto più efficace. E' vero per quanto riguarda il raffreddamento del motore, che beneficia del fatto che lo scambio termico con il radiatore sia migliore in movimento (purchè a bassi carichi). Nel caso delle bronzine della turbina la cosa non è importante, perchè tanto la temperatura dell'acqua è quasi ininfluente. Quello che conta è far girare ancora l'olio e abbassare sopratutto le temperature dei gas di scarico, che scendono velocemente anche da fermi al minimo. Un accessorio utile, ma ormai caduto in disuso (anche perchè più complicato da far funzionare), è il "turbo timer" che quando giravi la chiave (o premevi il tasto di spegnimento motore) si inseriva e ti teneva il motore acceso al minimo per il tempo impostato...
  13. Infatti hai ragione, non è come dice Cippy, che interviene, guarda caso, sparando una delle sue cazzate. Ho perso il conto di tutte le boiate che dice, anche su cose universalmente note. Quando spegni il motore, la pompa olio che è collegata con una catena all'albero motore, si ferma e l'olio smette di fluire. E appunto per questo che lo start & stop è dannoso proprio per le S e sicuramente causa di problemi in caso di intervento a motore molto caldo, proprio come lo è spegnere di colpo il motore senza un minimo di cool down dopo una tirata. Come infatti fa notare gatto delle nevi, ed è cosa nota su praticamente tutti i forum. Sulle S c'è un circuito dedicato alimentato da una piccola pompa elettrica che entra in funzione a motore spento per far circolare l'acqua nella turbina per qualche minuto. Ma fa quello che può, abbassando un po' le temperature della turbina. Non è molto efficace e anche se lo fosse non sostituisce il cool down tradizionale, la cui funzione principale è quella di evitare che l'olio troppo caldo ristagni sulla bronzina dell'albero finendo per lasciare residui e alla lunga ridurre la sezione di passaggio dell'olio con possibile problemi per la lubrificazione dell'albero.
  14. Apprezzo il cambio di tono, ma stai ripetendo gli errori di prima... "Non ricordo di preciso"," in molti", "mio cugino"... ecc... sinceramente non so come fai a non capire che con questo atteggiamento non si va proprio da nessuna parte. Si diminuiscono le temperature del catalizzatore, il che è male sia per il funzionamento del catalizzatore, che per la velocità dei gas di scarico. Più freddi = più lenti. Si toglie proprio per eliminare una restrizione che genera contropressione. Nei motori turbo, qualsiasi restrizione che generi contropressione a valle della turbina è SEMPRE male. (c'è una piccola precisazione da fare, ma non è questo il momento...) Ti ho linkato un articolo semplice semplice che anche un cioccolataio (con tutto il rispetto per i cioccolatai) può capire...fai il favore di leggerlo, dai! http://www.tercelreference.com/tercel_info/turbo_exhaust_theory/turbo_exhaust_theory.html Spostandolo il catalizzatore più a valle si crea solo un volume più grande da riempire all'uscita della turbina, facilmente cambia qualcosa nei transitori, ma sarebbe da simulare... comunque è una cosa che non ha senso ai fini delle performance. Non capisco come ti ostini a ripetere cose chiaramente sbagliate. Ma cerca su google diamine!!! Ti ho postato 2 link che spiegano chiaramente quali sono i problemi e le possibilità degli scarichi con motori turbo. Ci sono decine di testi , articoli su blog, ecc.. firmati da ingegneri che lavorano in Garrett, da Bell, da Hartman, ecc.. tutti i guru delle preparazioni turbo! La teoria è veramente semplice da capire e va assimilata per parlare di meccanica, altrimenti si continua a discutere solo di cazzate. Lascia perdere i forum, i molti, arrivati prima o dopo, tuo cugino, e non fidarti di quello che ti dico io. Vai ad informarti DI PRIMA MANO su fonti sicure (te ne ho già citate 3), e cerca almeno un riferimento prima di postare.
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