Rostiko

bar massa molecolare temperatura C costante gas Densità incremento std 1,7 28,96 60 0,0821 1,80 GP 1,7 28,96 49 0,0821 1,86 103% std+17% 2,2 28,96 100 0,0821 2,08 GP+17% 2,2 28,96 82 0,0821 2,19 105% ho fatto 2 calcoli approssimati ma abbastanza significativi basati sulla densità dell aria rispetto a pressione e temperatura per simulare quanto guadagnerei in potenza montando un intercooler GP al posto di un R53 standard: il GP è il piu facile da simulare in quanto è semplicemente lo standard con 13 elementi al posto di 11, oltre che essere considerato da tutti uno dei migliori. Il GP ha un area il 18% maggiore rispetto allo standard, in maniera ottimistica consideriamo che si traduca tutta in efficienza e quindi simuliamo che ci dia una temperatura al collettore il 18% inferiore rispetto allo standard, purtroppo nella realtà le prestazioni non saranno così buone. Con puleggia standard (0.7 bar di boost quindi 1.7 bar assoluti) potrei guadagnare il 3% in potenza ovvero 170+3%= 175CV totali, con puleggia 17% (1.2bar di boost quindi 2.2 assoluti) potrei arrivare a un guadagno del 5% (oltre a quello dato dalla maggiore pressione che al netto del maggiore assorbimento di potenza del compressore dovrebbe aggirarsi sul 12% quindi circa 190CV) in pratica otterrò 190+5%= 199.5CV totali Secondo i calcoli della massa d'aria aspirata quindi dovremmo tra puleggia, intercooler e ovviamente mappa per sfruttare l'aumento di aria aspirata arrivare ai 199.5cv che effettivamente sono vicini a quelli che il banco misura con queste modifiche. Ho simulato un efficienza del compressore bassa tipica dei volumetrici, supponendo che l'aumento di 0.5 di pressione al compressore ci costi 40C di aumento di temperatura, Se il compressore fosse piu efficiente e il +0.5bar costasse solo 20C arriveremmo a circa 200Cv con solo l'aumento di pressione e coll'intercooler GP guadagneremmo ancora un 3% quindi totali 206Cv Come sempre se avete altri numeri o trovate errori sarei lieto di confrontarci, sarebbe bello se qualcuno con un intercooler maggiorato facesse la prova sperimentale.

corretto Cippy: mentre il circuito acqua e ancora di piu il circuito olio ci mettono molto ad entrare in temperatura (stabilizzare o splafonare come si dice in gergo) il circuito aria (intercooler) ci mette pochissimo sia a scaldarsi che raffreddarsi, quindi la risposta è si, se ripeti il test una volta che la macchina è calda puoi ripetere la prova che ho descritto anche dopo 2 ore che fai i 200km/h e vedrai che il numero (dT) rimane sostanzialmente invariato. Per vedere invece il dT di acqua (ovvero l'ATB) e olio su strada bisogna fare delle prove molto lunghe sia di traino in salita che di velocità massima, ai tempi giravamo a Nardò per la velocità massima dove facevamo anche i test start/stop (qualche prova anche a Balocco ma non non si riusciva a stabilizzare bene con macchine veloci), da Pinerolo (Bibiana) a Montoso per i traini in salita (una volta abbiamo anche perso una ruota del carrello....) e da Zafferena all' Etna per le prove in salita con alta temperatura e bassa densità dell'aria: strada magnifica con un grip micidiale, ci son tornato in viaggio di nozze e mi son fatto un paio di salite.....

vari siti dicono di controllare il cablaggio della valvola, mi sembra abbia senso Controllo dell'elettrovalvola di spurgo a prova di emissione evaporativa difettosa (EVAP) Il cablaggio dell'elettrovalvola di spurgo dell'emissione evaporativa (EVAP) è aperto o in cortocircuito

Sul fatto che sia pieno di gente che millanta conoscenze nei forum hai perfettamente ragione, infatti in genere li evito come la peste ma questo mi sembrava carino. Siccome non vendo niente volevo solo mettere a disposizione delle misurazioni fatte in maniera corretta. Se vuoi prendere qualche numero perché ti interessa, come detto o ti allacci all obd e cerchi la voce manifold o intake temperature o metti una termocoppia k o j nel collettore, le trovi su Amazon. Poi vai dove si può fare e nell ultima marcia fai un accelerazione da 2000 rpm a zona rossa, così riesci a vedere la temperatura al regime di coppia e di potenza che sono i due punti più significativi. Se ti trovi non più di 30C rispetto alla temperatura Dell aria ambiente il tuo IC va benone. La prova andrebbe fatta in galleria climatica e non su strada ma per la bassa inerzia termica dell intercooler anche su strada si riesce ad avere dei dati significativi e la ripetibilità della prova è buona, se vuoi altre info scrivimi in privato, saró felice di condividere quel poco che so di motori e temperature.

Non mi interessa convincere nessuno, come dicevo nessun preparatore ha mai pubblicato dei numeri sensati e comunque le prove vanno eseguite secondo una certa normativa che dubito sia nota a molti al di fuori di chi come me lo ha fatto per anni come lavoro. Se qualcuno ha dei numeri da portare o una r53 con intercooler aftermarket e vuole verificarne l efficienza mi contatti pure in privato che gli spiego come fare. Altrimenti parliamo di sentito dire e aria fritta e sinceramente mi interessa veramente poco

L inerzia termica dei sistemi aria/aria è minima, quindi puoi sottoprli a svariati cicli di carico e le performance non peggiorano, se vuoi verificare è semplice: comperi una termocoppia k è la monti sul collettore ben lavata dal flusso d aria o ti attacchi all obd con un qualsiasi lettore e verifichi di persona, con 15€ di spesa puoi fare le prove di persona se non ti fidi

Per chi ha voglia di leggere.... https://www.autotecnica.org/dimensionamento-di-un-impianto-di-raffreddamento-motore/

Vedi sopra

Il delta T non varia molto essendo l aria di raffreddamento alla stessa temperatura Dell aria in aspirazione del compressore, quindi quella differenza di 20C te la porti dietro in pratica indipendentemente dalla temperatura esterna, Esempio: aria esterna 10C =temperatura al collettore 10+20= 30C Aria esterna a 30C= temperatura al collettore 30+20C=50C Lo scambio termico varierebbe leggermente se la temperatura Dell aria Pre compressore fosse diversa da quella di raffreddamento, in quanto lo scambio termico di un radiatore migliora se la differenza di temperatura del fluido da raffreddare aumenta rispetto a quella del fluido di raffreddamento. Trattandosi in nel ns caso dello stesso fluido alla stessa temperatura (aria ambiente) il dT ovvero lo scambio termico rimane sostanzialmente invariato. Invece nel caso ad esempio del liquido di raffreddamento lo scambio termico peggiora se la temperatura ambiente sale, quindi si applica un fattore correttivo. Scusa per la lunghezza della risposta, in realtà ci sarebbe altro da dire ma per farla breve nel nostro caso lo scambio termico virtualmente non è influenzato dalla temperatura dell aria ambiente

Tra i 7 e i 12c con circa 1030mb, umidità sul 60%

Il test è stato eseguito secondo la norma di validazione del centro di tutela performance gestione termica del veicolo del reparto sperimentazione del più grande costruttore di auto italiane, che non differisce molto da quello delle altre case costruttrici e tiene ovviamente conto dei vari fattori ambientali, principalmente la temperatura esterna

ho giusto fatto qualche prova per vedere il se l'intercooler di serie fa schifo come dicono in molti e la risposta è sicuramente NO! premetto che sono ingegnere dell'automobile e questi test li facevo quotidianamente per la Lancia, so come effettuarli correttamente e con la dovuta ripetibilità. R53 standard con 0.75bar di boost: la temperatura massima al collettore (il cosiddetto delta T) è solo 20C superiore a quella ambiente, vale a dire che fino a 40C di temperatura ambiente il motore aspira aria a temperature corrette. per fare un paragone la peugeot 508 2.0 diesel da 165cv da ben 40C in piu della temperatura ambiente, vale a dire che già con 25C di temperatura esterna incominciamo a ridurre le prestazioni. sostituire l'intercooler sulla R53 se non si è aumentata la pressione non ha senso dal punto di vista tecnico, e montare un ic piu grande non vuol dire aumentare lo scambio termico se non lavoriamo correttamente anche sui flussi d'aria di raffreddamento: in rete ho visto cose parecchio discutibili. se qualcuno avesse numeri diversi sarei lieto di confrontarli

probabilmente hai ragione, su una stock potresti prendere 3o4 cv dall aspirazione e probabilmente 0 dall'intercooler, aumentando il boost probabilmente l'ic standard va in saturazione e con uno maggiorato fatto bene un 5% di potenza lo prendi, per questo calcolavo 10/15cv compreso di asp e ic, ma ripeto che numeri non ne ho mai visti da nessuna parte, eppure bastano 3 termocoppie per fare una prova decente, non serve nemmeno il banco.... se fossi un preparatore e avessi un ic che raffredda bene correrei a prendere 2 misure, se nessuno lo fa mi vien da pensare che ci sia un motivo, ed è per questo che tra le varie modifiche che voglio fare non rientra l'ic e come filtro vado di pannello ken senza altre modifiche

se non hai aumentato molto il boost o non abiti in zone veramente calde io non andrei a cambiare l'ic. se qualcuno avesse dei numeri in mano mi piacerebbe vedere la differenza di temperatura aria tra un "maggiorato" e uno standard, purtroppo online non trovo niente

puleggia 17, scarico completo, camme stradali, mappa, dovrebbero uscirne 210/220 da quanto mi dice il preparatore e si legge in giro magari con un molto buon intercooler ed un molto buon sistema di aspirazione ne prendi altri 10/15 una testata seria e collettore aspirazione lavorato forse altri 20, di piu senza aumentare molto i giri o il boost (e raffreddare adeguatamente) dubito. quindi direi che i 250 veri sono un po il limite, se qualcuno ha esperienze diverse (magari con una rullata a supporto) avrei piacere di essere smentito

se si vuole preparare un motore sovralimentato aumentando la pressione di boost (vedi puleggia) è controproducente aumentare il rapporto di compressione (vedi pistoni "piatti") o i pistoni hanno una distanza perno-cielo minore degli originali, il che potrebbe comunque creare dei problemi di detonazione andando a peggiorare l'area di squish, oppure otterrai un rapporto di compressione maggiore che in origine. anche la guarnizione a spessore maggiorato, a meno che non abbia spianato la testa/blocco, non è una gran soluzione per diminuire la compressione sempre per il discorso dello squish

mi pare che la velocità teorica in 6a a limitatore siano 280km/h per la pre rest, per arrivarci ci vanno 300hp o piu considerando il cx da ferro da stiro, la velocià max con l'r53 la fai in 5a se non accorci il rapporto finale o non hai tanti ma tanti cv

Pre rest, verde inglese con bonnet e minilite 17 bianchi, ancora il volante 2 razze perchè il multifunzione 3 razze non c'era ai tempi, clima manuale, plancia grigio scuro met non quel finto alluminio di serie. Mai incidentata, parabrezza originale, per ora tutta con accessori originali, a breve la preparo ma solo modifiche completamente reversibili. ordinata 2003 consegnata aprile 2004, in 5a va ancora a limitatore (dove è legale farlo)

ciao a tutti, mi chiamo Marco e sono felice possessore nonchè unico proprietario di una R53 del 2004 con 50.000km che intendo conservare "per sempre". sono ingegnere dell'automobile e mi sono occupato di assistenza a livello nazionale ed internazionale per marchi ben noti. come primo impiego facevo prove su strada e pista per la Lancia.... bei tempi! non conosco la Mini fin all'ultimo bullone ma spero di potervi aiutare su qualche questione di tecnica generale così come penso voi potrete aiutarmi per le cose piu specifiche del modello. a breve porterò la piccola a fare una revisione completa e preparare in maniera reversibile, vediamo cosa ne viene fuori :)