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Per R56 sarebbe da realizzare un nuovo silenziatore con doppio condotto integrato, uno diretto e uno silenziato. Lo spazio a disposizione è poco quindi è difficile assicurare le stesse performance in entrambe le modalità, ma un tentativo varrebbe la pena. Potremmo fare la parte "loud" da 65mm completamente non silenziata, e quella "quiet" da 55mm a canna forata(che poi è il diametro dello scarico originale sia S che JCW), eventualmente a flusso indiretto se diretto risultasse comunque troppo rumoroso. L'obiettivo, come sulla F56, è di avere la modalità più rumorosa possibile a valvola aperta, mentre a valvola chiusa è da evitare il rimbombo anche quando installato con scarico completo. Il prezzo di tale posteriore sarebbe sui € 1.200+iva di listino, inclusa valvola e telecomando.

Diciamo che sotto i 2500 g/m soprattutto se a carichi leggeri o nulli suona un po' gorgogliante e agricola a valvola aperta, ma basta che si schiacci a fondo o si superino quei giri che canta veramente bene. In modalità green/comfort meglio usarla a valvola chiusa, l'impianto da più contropressione e lavora meglio ai bassi giri e suona più rifinito e rotondo.

Taaac

Ecco i risultati delle prove. Per chi non sapesse il tedesco e avesse difficoltà ad interpretare i grafici del banco MAHA: P-Mot (rosso)potenza all'albero M-Norm (arancione) coppia all'albero P-Rad (blu) potenza alle ruote P-Schlepp (verde)perdita di potenza p-saugrhor (lilla) pressione turbo T-ansaugluft (azzurro) temperatura aria aspirata Lambda (viola) rapporto aria/benzina, lambda Auto di serie: 207,3 hp e 322,2 nm. La coppia è direttamente proporzionale alla pressione del turbo ai bassi regimi, e il picco arriva a meno di 2000 g/m. E' decisamente più interessante analizzare il resto della curva di coppia e potenza. Scarico completo (tubo turbina con cat 100 celle, tubo centrale, silenziatore con valvola) in modalità chiusa. 216,2 hp e 330,7 nm. C'è una leggera perdita intorno ai 3000 g/m, ma l'auto è decisamente più rapida, soprattutto ad alti giri. Contro stock: Modalità aperta 217,5 hp e 312,7nm. C'è una perdita di coppia ai bassi giri, ma l'auto compensa nella zona alta del contagiri. A valvola aperta lo scarico è praticamente uno tubo diretto, quindi è facile che ci sia una leggera diminuzione della pressione turbo ai bassi giri. Mappando la centralina sarebbe tranquillamente compensabile. Contro stock: Comparativa aperto vs chiuso. La differenza è chiara. L'auto va meglio agli alti in modalità aperta, ai bassi in modalità chiusa. Dal lato prestazionale il top sarebbe avere una modalità automatica che apra a 3500 g/m! L'impianto si è comunque rivelato essere ottimale nella guida sportiva, con un comfort pari all'originale in modalità silenziosa, ottimo per lunghi viaggi, per non attirare l'attenzione delle autorità e per ottenere l'omologazione. In modalità aperta il sound è spettacolare, come vedrete dai video fatti Venerdì che pubblicheremo a breve.

Abbiamo già girato diversi video e ne faremo di nuovi. Per le riprese esterne usiamo una telecamera su trepiede con microfono direzionale RODE + cuffia antivento. Per le riprese con gopro non usiamo il microfono interno che fa schifo, ma un esterno stereo Olympus anch'esso con cuffia antivento. Per farvi un idea:

Sicuramente montandolo sul centrale le emissioni sono maggiori a causa delle temperature inferiori che raggiunge il cat.<br />Non sono un esperto di revisioni, la F56 se non sbaglio è euro 6 quindi non so che tolleranza c'è sulle emissioni.

Ciuller usiamo il 100 celle se non ci sono problemi di spie, il 200 quando invece la centralina da problemi e compare la spia anomalia sonda lambda / catalizzatore inefficiente. Il motivo è semplice, permette prestazioni superiori. Sulle BMW con il 2.0 T (125i, 328i e Z4 28i) non ha mai dato problemi il 100 celle e vista la stretta parentela abbiamo deciso di usare direttamente quello. Terremo monitorata la situazione della vettura prototipo per eventuali anomalie nelle prossime settimane. Per quanto riguarda la revisione periodica, essendo il cat nella stessa posizione dell'originale, raggiunge temperature elevate e quindi lavora al meglio, nessun problema.

Ho letto un 216 cv...

Il video fatto con la gopro ha il centrale libero. Arriverà a breve un video più completo anche da fuori. Quello sul ponte ha ancora il centrale originale. Oggi o domani faremo il video col completo (downpipe, tubo centrale, posteriore con valvola), sia in strada che al banco.

Riguardo la mappa: dipende se chi fa il lavoro conosce quale parte del codice riguarda la seconda sonda lambda e/o gli errori relativi. Sono informazioni che non tutti hanno e andare per tentativi è molto complesso data la mole di dati di una centralina moderna. Aumentare i valori pressione turbo, anticipo etc è di solito semplice al confronto. Poi non so se l'F56 si faccia già da seriale oppure si debba aprire e fare in boot mode. L'N18 delle R56 per esempio da seriale non si fa. Per il tappo:

Con il downpipe skat sicuramente. Con quello con cat sportivo integrato non serve, sulle 125i, 328i e Z4 28i (tutte con l'N20 2.0 Turbo) abbiamo rilevato i parametri di carburazione e anticipo accensione e sono tutti perfetti, la pressione turbo cresce di una % molto piccola e non ci sono anomalie. Ovviamente rivedendo la mappatura della centralina è possibile aumentare di molto le prestazioni. Facendo qualche previsione: La 125i partiva da 231 ed è arrivata a 240cv con scarico completo, con un ottimo aumento di coppia su tutto l'arco di giri. Il picco lo faceva con 0.9 bar di pressione. La Mini gira solo a 0,62, credo quindi che basterebbe portarla ai valori della BMW per salire a quei livelli di potenza. La 328i per raffronto con scarico completo ha fatto 262cv, con pressione di picco a 1,15bar. Coppia 368nm a 4000 g/m con 1,08 bar di pressione turbo. Ipotizzo che la F56 possa guadagnare almeno 10 cv con il downpipe, arrivando a 215-220cv, spero di non essere smentito.

Dato che mi sembra una domanda pertinente posto la risposta in pubblico:

Quella che stiamo usando noi è elettrica, integra un motorino. Abbiamo connesso la centralina di controllo alla presa accendisigari nel baule per l'alimentazione, tirato il cavo sotto il baule fino ad uscire sotto l'auto e collegato la valvola. La centralina ha una trasmittente che riceve il segnale di apertura e chiusura della valvola.

Altre foto. Scarico saldato, montato e funzionante. La versione definitiva avrà un design leggermente rivisto, con la parte di tubo diretta più lineare per migliorare ulteriormente la resa. Le saldature poi saranno di qualità superiore, questo è pur sempre un prototipo. Centrale originale a confronto col silenziato e il diretto Supersprint. Inoltre, foto durante le prove, stesse prestazioni sia a valvola aperta che chiusa, leggero aumento di coppia da aperta, pare sui 330nm. Ed ecco il downpipe originale rimosso. Il nuovo, dotato di catalizzatore sportivo HJS Motorsport, è in lavorazione. Il ceramico di serie è veramente restrittivo, guardate che fori piccoli! Vista del turbo:

E' piuttosto fedele, comunque a breve arrivano altri video sia dall'esterno che dall'interno, don't worry.

Anteprima col tubo centrale:

Tuona!

Il kit valvola costa circa € 250-300 preso da QTP, rispondono loro per garanzia etc. Per scarico Supersprint, e parlo del posteriore predisposto per la valvola, probabilmente siamo sui € 1000+iva, ma ci sono ancora tanti fattori da calcolare. L'omologato, non predisposto per valvola, sarà sui € 750+iva Sicuramente lo scarico racing costerà meno, prevedo sui € 500/600+iva. Basandomi sui prezzi della 125i F20: Tubo turbina con kat metallico € 1380+iva Tubo turbina skat € 570+iva Centrale libero € 150+iva Centrale silenziato € 350+iva Ovviamente sono stime molto approssimative.

I valori più alti sono riconducibili al fatto che usiamo un impianto di raffreddamento ad acqua. Questo permette di mantenere l'aria aspirata a livelli ottimali (<60°C), ovvero come se si viaggiasse su strada con 10-20°C. Il flusso delle ventole infatti non riesce a offrire lo stesso raffreddamento. Abbiamo notato che sulle auto con intercooler di buona qualità, come Forge e Evolve Automotive, la differenza con o senza getti d'acqua è minima. Per quanto riguarda la velocità a limitatore, che comunque non influisce in alcun modo con il rilevamento potenza, si tratta de parametro trasmesso dalla vettura tramite OBD e quindi soggetto a errori. Molti banchi non usano l'interfaccia OBD o la usano solo per i giri e calcolano la velocità in base ai rapporti inseriti in fase di taratura dall'operatore, quindi rapporto al ponte e misura gomme. Ci sta che 210 effettivi di rotazione del banco siano 217 trasmessi da OBD. Comunque possiamo escludere il parametro dato dall'elettronica e misurare la velocità effettia, c'è persino una funzione che calcola lo scarto del tachimetro.

Scarico con valvola di bypass per F56. Valvola chiusa passa nel silenziatore trasversale. Le due curve a 90° tagliando gran parte della risonanza, c'è un ottimo abbattimento del rumore e il diametro è comunque Ø65mm quindi nessun collo di bottiglia. A valvola aperta (in foto posizione provvisoria) diventa un tubo dritto. Da notare che entrambi i terminali funzionano in modo simmetrico in entrambe le modalità. Here's also a video of the QTP valve being used:

No problem per le tabelle, massima trasparenza: http://www.supersprintfiles.com/R56-serie.pdf http://www.supersprintfiles.com/f56-serie.pdf http://www.supersprintfiles.com/f56-vs-r56serie.pdf Comunque qui si sta parlando di F56, per i grafici dell'R56 se volete possiamo spostarci in un altra discussione specifica (link?) Per la velocità raggiunta a limitatore a 6.525 g/m, 217,2 km/h Ho preso un altro grafico, sempre di R56 ma in questo caso 175cv. Sempre 5a marcia, 182 cv e 247 nm, con limitatore a 6.520 e vel. massima raggiunta di 217,8 quindi praticamene identica alla precedente. Anche in questo caso la potenza massima viene raggiunta a circa 6000 g/m Non mi parlate di rullate serie o banchi seri per favore, il Maha frenato che usiamo noi è ritenuto uno di migliori al mondo.

Nelle prove si usa, se possibile, il secondo rapporto più alto, nel caso della Cooper S manuale si usa la 5a. In caso ci siano problemi, per esempio un limitatore di velocità o di giri, si usa la marcia inferiore. Per esempio sulla Nissan 370Z l'auto in 5a raggiungeva i 250 autolimitati prima di toccare il limitatore, e l'abbiamo provata in 4a. Altro esempio la Mercedes SLS, cambio a 7 marce, in 6a raggiungeva i 300 all'ora, velocità massima del nostro banco, e quindi abbiamo usato la 5a. Concordo sull'esserci un'incongruenza tra la R56 Cooper S che ho usato per il confronto e la Countryman S, poco sopra. Magari andrò a spulciare le cartelle cartacee per capire se è quel grafico ad essere anomalo per qualche ragione. In ogni caso le nostro prove non sono mai manipolate in alcun modo e sono sempre ripetute più volte finchè i risultati non sono ripetibili con costanza.