Un po' di teoria - Gli Pneumatici

[f4gSiMo]

Un bell'articolo sugli pneumatici tratto dal sito di Elaborare. Sperando di fare cosa gradita, buona lettura!

______________________________________________________________________________

Simmetrici, asimmetrici e direzionali

Il disegno del battistrada può essere suddiviso in tre grandi categorie: Simmetrico, Asimmetrico e Direzionale

Un pneumatico con battistrada simmetrico è caratterizzato da un design degli intagli speculare rispetto al centro: dunque la metà di destra e quella di sinistra sono uguali ma orientate al contrario.

In questo modo lo pneumatico non deve necessariamente avere un verso di rotazione e può essere montato sul veicolo senza dover badare al lato esterno. Invece la scolpitura asimmetrica è diversa lungo tutta la larghezza del battistrada, in modo da formare un disegno differente tra la zona interna e quella esterna.

Per questo motivo sul fianco dello pneumatico viene espressamente indicato qual è il lato esterno (outside) e il verso di rotolamento da rispettare. Questo disegno è più specialistico e in genere caratterizza le coperture sportive, poiché può essere strutturato in modo che la spalla esterna resista alle sollecitazioni della guida impegnata, mentre a quella interna viene affidato il compito di drenaggio in caso di pioggia. Il design direzionale, invece, è solitamente a “freccia” e, come dice il nome, va montato rispettando il verso di rotolamento della gomma.

Questa soluzione, più delle altre, garantisce una spiccata resistenza all’aquaplaning, proprio in virtù della scolpitura che, “con la freccia”, prima fende l’acqua e poi la espelle verso l’esterno. Il disegno del battistrada non solo esalta il look dello pneumatico, ma ne determina la suasilenziosità, efficienza sul bagnato, in curva o in frenata; inoltre, le scanalature longitudinali, i tasselli, i blocchi e le eventuali lamelle interne ne determinano la maneggevolezza o la progressività, la stabilità o la prontezza di risposta.

Ecco perché, anche solo osservando con attenzione una gomma, si può comprendere per quale uso è stata progettata!

Hi-Performance

Le vetture sportive non sarebbero tali se non fossero dotate di coperture altrettanto performanti! Se tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare, tra l’auto e la strada… c’è di mezzo lo pneumatico

Lo pneumatico ha il compito di trasformare gli ordini impartiti dal conducente in azioni concrete, cioè rendendo possibile lo scambio delle forze in gioco tra il veicolo e la strada.

A causa delle sempre più elevate prestazioni delle auto sportive, i produttori hanno realizzato delle coperture denominate Hi-Performanceespressamente studiate per le loro esigenze. Le supercar infatti, non solo dispongono di potenti propulsori, ma anche di assetti specifici e di freni più energici e instancabili.

Allo stesso modo lo pneumatico Hi-Performance non offre solamente un’efficace tenuta di strada, ma garantisce anche una migliore precisione di risposta, un’eccellente sopportazione dello stress e persino una buona resistenza all’aquaplaning. Insomma, questa tipologia di prodotti, sebbene sia destinato all’uso sportivo ma stradale (e per questo motivo deve essere efficace pure sul bagnato!), strizza l’occhio alla pista, assicurando prestazioni dinamiche superiori, proprio come le auto cui è destinato!

Per ottenere certi risultati i produttori potrebbero modificare una copertura “all-season” già esistente, ma un Hi-Performance va progettato ex novo, dal design alla mescola, dalle cinture alla carcassa, che deve essere più robusta per sopportare le maggiori sollecitazioni. Tutto ciò si rende necessario anche perché delle coperture così sportive hanno una notevole impronta a terra e i fianchi molto ribassati, con un rapporto d’aspetto che arriva a valori “/30”, assi più spinti di quelli in dotazione alle altre auto. Inoltre gli Hi-Performance vantano diametri di calettamento e codici di velocità all’altezza delle prestazioni delle moderne sportive, non solo “ZR”(oltre 240 km/h) ma anche fino a “Y” (300 km/h!).

Pneumatici ribassati

I fianchi dei moderni pneumatici sono sempre più bassi, a causa delle performance sempre più elevate delle auto. Vediamone pregi e difetti

Le misure degli pneumatici si sono evolute proprio come le sue performance. Le auto moderne più pesanti e prestazionali non avrebbero potuto calzare coperture col battistrada stretto e i fianchi alti come quelle di un tempo, anche perché le forze laterali, frenanti e traenti dei moderni veicoli, le farebbero stridere e torcere anche a bassa velocità.

L’aderenza di cui oggi sono capaci le mescole deve essere sfruttataaumentando l’impronta a terra dello pneumatico; ma non basta, perché se venisse mantenuto lo stesso rapporto utilizzato in passato, i fianchi della copertura risulterebbero così alti da compromettere nuovamente le prestazioni.

Ecco perché la sezione di un pneumatico, che un tempo era quasi tubolare, col passare degli anni si è allargata e appiattita, proprio come l’orma che lascia sul suolo.

Anche le dimensioni delle ruote sono cambiate, sia per compensare il fianco basso, sia per motivi estetici, ecco perché oggi anche le auto senza pretese sportive sono equipaggiate con coperture ribassate che, nel caso delle supercar, diventano super ribassate!

La carcassa dal fianco contenuto offre diversi vantaggi in termini di prestazioni, perché l’accresciuta robustezza migliora la tenuta di strada, la frenata, la prontezza di risposta dello sterzo . Inoltre il fianco ribassato è pienamente compatibile con elevati codici di velocità, tipici delle moderne sportive.

Tra le controindicazioni figurano una riduzione del comfort, il prezzo più alto e la durata limitata per via delle mescole morbide che si utilizzano… In cambio però il ribassato regala un handling sconosciuto alle coperture dai fianchi alti!

Semislick

Per coniugare l’uso stradale e quello in pista, esitono delle coperture sportive molto prossime alle coperture da competizione, pur essendo omologate per la circolazione stradale

In pista si possono utilizzare anche pneumatici non omologati per la circolazione stradale, tuttavia gli appassionati dei track day preferiscono non utilizzare le gomme slick o quelle “stampo” da rally (dotate di pochi intagli), sia per il costo, sia perché poi vanno sostituite nel paddock.

Allo stesso tempo le coperture sportive o quelle Hi-Performance non si rivelano adatte per le vetture elaborate preparate per la pista, con assetti rigidi e angoli ruote specifici per la pista, perché si surriscaldano dopo qualche giro e si degradano in fretta. Il problema è stato brillantemente risolto dai fabbricanti di pneumatici con la realizzazione dei semislick, capaci di offrire elevati livelli di aderenza e di resistenza allo stress molto prossimi alle coperture da competizione, pur essendo omologati per la circolazione stradale!

Anche in questo caso la progettazione parte da zero, con carcassa più rigida, mescola morbida che resiste alle elevate temperature e scolpitura del battistrada poco profonda che disegna blocchi massicci anziché tasselli flessibili. A differenza di uno sportivo, che deve comunque mantenere alto il comfort, la silenziosità e la resa chilometrica, così da mantenere in equilibrio globale delle prestazioni, lo pneumatico semislick privilegia le performance assolute a scapito di altre peculiarità che vengono salvaguardate solamente a un livello accettabile per gli utenti sportivi e in ogni caso compatibili con l’omologazione stradale. Il mercato offre due tipologie di semislick, quelli estremi, e quelli più versatili.

I primi sono dei veri e propri “semiracing”, una sorta di gomme slick intagliate dalle prestazioni eccezionali, che però in genere il costruttore sconsiglia di utilizzare su strada col freddo o in caso di pioggia. I secondi sono dei “supersportivi” per la pista, la cui compatibilità con la strada è decisamente più affine a quella degli Hi-Performance e sono riconoscibili per la scolpitura del battistrada che è più fitta di quelli estremi, anche se forma ampi blocchi rigidi più adatti a drenare l’acqua. Chi frequenta gli autodromi risparmia usando le semislick! Può sembrare strano ma è proprio così, perché queste coperture non si distruggono come le altre nella guida al limite e assicurano elevate percorrenze chilometriche (in pista), impossibili da realizzare con le coperture sportive destinate a uso stradale.

Invernali o catene?

Le catene da neve sono più efficaci sul ghiaccio, ma in molte altre condizioni dell’asfalto in inverno gli peumatici termici sono da preferirsi

Le catene, rispetto agli pneumatici invernali, offrono dei vantaggi nella marcia sul ghiaccio e quando c’è neve in abbondanza, ma presentano variecontroindicazioni che le rendono meno pratiche. C’è la necessità di fermarsi a bordo strada per montarle, un’operazione abbastanza lunga e scomoda, e anche rischiosa per la presenza di altre auto in marcia. Inoltre richiedono un’altra sosta per toglierle appena il manto stradale lo consente.

Nessuno si sognerebbe mai di correre con le catene montate e va sottolineato che la massima velocità ammessa è di soli 50 km/h. Tra le controindicazioni c’è pure lo scarso comfort dovuto ai continui saltellamenti dello pneumatico catenato, non particolarmente graditi neppure dalle sospensioni. L’asso nella manica delle gomme termiche o invernali M+S è che la legge li equipara alle catene da neve; inoltre consentono di viaggiare alle velocità delle normali coperture, inteso non come “codice di velocità”, che potrebbe anche essere inferiore, ma riferito al limite dei 130 km/h imposto sulle nostre strade. Inoltre oggi sonosilenziose (mentre una volta il comfort era disastroso!) e sfoggianoprestazioni ineguagliabili con il freddo, la pioggia, la neve e il fango.

Non devono essere rimosse se il fondo non è innevato, però non sono adatte a circolare tutto l’anno, ma solo nella stagione fredda. Gli appassionati della guida sportiva hanno un altro ottimo motivo per preferire le gomme termiche alle catene, poiché non sempre possono montarle. Infatti parecchie vetture sono equipaggiate con coperture così generose da imporre delle limitazioni: ecco perché esistono catene con le maglie di spessore limitato a 9 mm, e persino a 7 mm, che però sono meno robuste di quelle tradizionali. Per di più molte auto sportive non possono essere catenate… e in genere lo si apprende solo leggendo il libretto di uso e manutenzione, dove vengono riportati sia l’eventuale limitazione di spessore della maglia, sia il divieto d’uso, in quanto genera interferenze con la carrozzeria, le sospensioni o le tubazioni dei freni.

Le coperture invernali M+S si differenziano da quelle “tutto l’anno” perché fanno la differenza nella brutta stagione: in particolare sono più efficienti quando il termometro scende sotto i 7 °C. Fino a +15 °C garantiscono buone prestazioni ed è proprio questa temperatura a fare da spartiacque tra lo pneumatico “ogni tempo” e quello termico.

Come fanno gli invernali a fare la differenza in termini di prestazioni? I principi alla base sono di carattere chimico e meccanico, ma anche il disegno della scolpitura riveste un ruolo fondamentale. La composizione della mescola è ricca di silice, il che la rende più tenera alle basse temperature, l’ideale per l’asfalto freddo e umido dell’inverno. La composizione chimica garantisce quell’elasticità che viene a mancare alla gomma “estiva” con temperature inferiori ai 7 °C, poiché “si cristallizza” e limita l’aderenza anche in assenza di acqua o di neve sull’asfalto. Per lo stesso motivo, però, la mescola morbida degli invernali si consuma in fretta e perde efficacia col caldo. Gli pneumatici termici fanno la differenza pure meccanicamente, adottando scolpiture più profonde e specialistiche, caratterizzate da una massiccia presenza di sottili lamelle, dritte o a zig zag, ricavate sui tasselli principali.

La loro azione conferisce un’ulteriore flessibilità al battistrada, che si scalda meglio quando viene sollecitato ed innesca effetti sorprendenti per garantire la tenuta di strada. Le lamelle generano un effetto ventosa, trattenendo la neve fresca e utilizzandola per aumentare il grip, poiché quello neve su neve è migliore. Inoltre permettono di aumentare il numero degli spigoli vivi che rompono il velo d’acqua e artigliano l’asfalto, come fosse la zampa di un gatto che si apre; al contrario, visto che hanno diversi orientamenti, le lamelle si compattano ad incastro quando sono particolarmente sollecitate in certe direzioni, in modo da formare un blocco unico. Un pneumatico invernale, col freddo e l’asfalto bagnato, può ridurre gli spazi d’arresto rispetto a quello “estivo” del 15-30%, ma il divario può essere anche molto superiore su fondi ghiacciati o innevati.

Codice di velocità e indice di carico

Ogni pneumatico può viaggiare ad una determinata velocità massima, che dipende dalla sua tipologia e dal massimo carico che può sopportare

Il codice di velocità è una lettera dell’alfabeto che indica la velocità massima che lo pneumatico può sopportare col carico specificato nell’indice di carico. Per interpretare questo dato basta leggere la lettera indicata sul fianco della copertura e confrontarla con la tabella dei codici di velocità.

È vietato usare un indice di velocità inferiore a quello specificato sulla Carta di Circolazione, mentre è possibile montare un pneumatico con un indice di velocità superiore. Sul libretto è specificato se un veicolo dotato di coperture marcate “M+S” può utilizzare un codice di velocità inferiore al precedente.

L’indice di carico dello pneumatico è l’indicazione del massimo carico che esso può sopportare alla velocità specificata nel codice di velocità, alla pressione di gonfiaggio prestabilita (il carico moltiplicato per 2 deve coprire il carico totale dell’asse del veicolo!). Per interpretare questo dato basta leggere il numero sul fianco dello pneumatico e confrontarlo con la tabella degli indici di peso per le autovetture. Da sottolineare che, indipendentemente dal codice di velocità che contraddistingue la copertura, tutti gli indici di carico sono validi sino a 210 km/h.

Attenzione, codice di velocità e indice di carico sono riferiti a un pneumatico in perfette condizioni, che non presenti danneggiamenti come tagli, rigonfiamenti o riparazioni, e che sia correttamente gonfiato alla pressione prescritta dal fabbricante.

Etichetta

Dal 1° novembre un’etichetta valuterà alcuni parametri legati all’efficienza economica e ambientale e alla sicurezza stradale

Questa importante innovazione a favore dei consumatori è stata di recente presentata a Milano in una conferenza organizzata dal Gruppo Produttori Pneumatici di Assogomma, in cui sono stati illustrati i contenuti, le finalità e le modalità di entrata in vigore dell’etichetta. Il consumatore è ormai abituato da tempo a rilevare da quest’ultima le caratteristiche del prodotto che sta acquistando, come nel caso dei prodotti alimentari, ma anche di articoli non commestibili, come i tessili, le calzature, i cosmetici, i detergenti, ecc. A queste etichette se ne sono affiancate più recentemente altre, con l’obiettivo di fornire al consumatore finale parametri oggettivi sull’efficienza energetica: come ad esempio gli elettrodomestici e più recentemente gli immobili. Anche gli pneumatici, a partire dal prossimo 1° novembre, avranno una loro etichettatura che valuterà alcuni parametri che caratterizzano il “prodotto pneumatico”, ovverosia: la resistenza al rotolamento, l’aderenza su bagnato e il rumore esterno da rotolamento. Si tratta di una novità assoluta introdotta dal Regolamento UE 1222/2009 che si pone l’obiettivo di migliorare la sicurezza e l’efficienza economica e ambientale del trasporto su strada attraverso la promozione di pneumatici più sicuri ed efficienti dal punto di vista dei consumi di carburante, con bassi livelli di rumorosità. Il presente regolamento consente agli utenti finali di effettuare scelte più consapevoli al momento dell’acquisto degli pneumatici, prendendo in considerazione anche queste informazioni, oltre ai fattori che vengono solitamente tenuti in conto nel processo d’acquisto. Sono soggetti ad etichettatura tutti gli pneumatici destinati ad autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti prodotti dopo il 1° luglio 2012.

Tale etichettatura non si applica ai pneumatici moto, ricostruiti, offroad professionali, per impiego temporaneo, racing ed altre categorie specifiche. “L’etichettatura degli pneumatici è un vantaggio per il consumatore, che avrà alcuni elementi oggettivi per poter orientare le proprie scelte, che si aggiungeranno a quelli che vengono abitualmente valutati durante il processo di acquisto -afferma Fabio Bertolotti, Direttore Assogomma- Questa novità dovrà però essere accompagnata da un’efficace attività di controllo sul mercato da parte delle Autorità preposte. Senza controlli infatti si favorirà la frode in commercio con vendita di prodotti non conformi, a tutto svantaggio sia del consumatore finale che dei costruttori corretti, vanificando gli sforzi tecnologici finalizzati a migliorare efficienza economica, ambientale e sicurezza stradale”.

Tre le informazioni contenute nell’etichetta degli pneumatici

La resistenza al rotolamento – È una forza che agisce in direzione opposta a quella di moto durante il rotolamento dello pneumatico. In buona sostanza la copertura (il suo fianco e la sua area di contatto al suolo) si deforma a causa del peso del veicolo e delle sollecitazioni dovute alla guida e queste deformazioni dissipano energia e quindi contribuiscono ad aumentare il consumo di carburante del veicolo. Pertanto una più bassa resistenza al rotolamento si traduce in minori consumi di carburante.

L’aderenza su bagnato – È la logica conseguenza della capacità di frenare, ovvero di aderire su superfici bagnate. È un parametro che è stato giudicato dalla Commissione Europea come la situazione più rappresentativa per misurare la sicurezza stradale di un pneumatico.

Il rumore esterno da rotolamento – È il rumore prodotto dallo pneumatico durante la marcia, che si percepisce all’esterno del veicolo.

L’etichetta e le sue classificazioni – Sono previste sette classi di merito sia per misurare la resistenza al rotolamento, sia l’aderenza su bagnato. Sono caratterizzate da una lettera compresa tra A (la più efficiente o migliore) e G (la meno efficiente o peggiore). Per quanto riguarda la resistenza al rotolamento la differenza tra un prodotto di classe A ed uno di classe G può tradursi in un minore consumo di carburante fino al 7,5% ed anche di più nel caso di mezzi pesanti. Per quanto riguarda l’aderenza su bagnato, la differenza tra un prodotto di classe A ed uno di classe G può tradursi in un minor spazio di frenata fino al 30% (ad esempio per una vettura che viaggia a 80 Km/h la riduzione potrebbe essere fino a 18 mt in meno). Infine per quanto riguarda il rumore da rotolamento i valori sono espressi in decibel e sono previste 3 classi in relazione al numero delle barre. Il livello di rumorosità con tre barre nere è quello peggiore perché supera il futuro valore limite europeo obbligatorio. Due barre piene identificano il prodotto intermedio che avrà un numero di decibel di rumorosità fino a 3db in meno del valore limite futuro. Una barra sta a significare che il livello di rumorosità del pneumatico è inferiore di oltre 3db rispetto al valore limite futuro. Una diminuzione di 3db equivale a dimezzare l’intensità del rumore.

Entrata in vigore e campo di applicazione – Tutti i pneumatici soggetti al Regolamento 1222/2009 immessi sul mercato a partire dal prossimo 1° novembre 2012 e prodotti dopo il1° luglio 2012 dovranno riportare o essere accompagnati dall’etichettatura. Sono soggetti all’etichettatura tutti i tipi di pneumatici destinati ad autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti prodotti dopo il 1° luglio 2012. E’ consentito vendere sul mercato pneumatici con relativa etichettatura solo a partire dal prossimo 30 maggio 2012.

Rivenditori – Devono assicurare che i pneumatici visibili ai consumatori riportino un’etichetta adesiva o un cartellino illustrativo nelle immediate vicinanze che deve essere visibile all’acquirente prima dell’acquisto. Nel caso i pneumatici in vendita non siano visibili agli utenti finali, i rivenditori devono fornire le informazioni riportate in etichetta durante il processo/perfezionamento della vendita. Le indicazioni poste in etichetta devono essere riportate anche sulla cosiddetta prova di acquisto, ovverosia scontrino fiscale, fattura, ecc. oppure su apposito documento di accompagnamento a quello fiscale. I pneumatici a stock, privi delle informazioni riportate in etichetta, possono essere venduti anche dopo il 1° novembre 2012 a condizione che siano stati prodotti prima del 1° luglio 2012.

Rivenditori/Distributori di veicoli – Sono tenuti a dichiarare le classi di appartenenza dei pneumatici che equipaggiano il veicolo se differenti da quelli di serie. Se viene data la possibilità al cliente di scegliere il pneumatico, devono essere fornite le informazioni riportate in etichetta prima di concludere la vendita. Se vengono proposti cerchi in opzione con pneumatici identici a quelli di serie non è necessario fornire le informazioni riportate in etichetta.

Avvertenze e consigli per il consumatore – 1. Le informazioni riportate in etichetta non richiedono una modifica alla marcatura sui fianchi dei pneumatici. In buona sostanza occorre verificare le informazioni riportate in etichetta consultando materiale tecnico promozionale cartaceo o sito web del costruttore di pneumatici di riferimento. Si consiglia di segnalare al Costruttore eventuali non conformità. 2. Sull’etichetta devono essere riportate sempre le informazioni relative a tutti e 3 i parametri previsti. 3. Va richiesto lo scontrino fiscale e/o la fattura controllando che sugli stessi siano riportate le informazioni relative all’etichettatura o comunque che dette informazioni vengano esplicitate con un documento specifico. 4. L’entrata in vigore obbligatoria è il 1° novembre 2012 per pneumatici prodotti dopo il 1° luglio 2012. Prima di tale data non è possibile pretendere il rilascio delle informazioni riportate in etichettatura. 5. Successivamente all’entrata in vigore è possibile vendere prodotti anche privi delle informazioni riportate in etichetta a condizione che gli pneumatici siano stati fabbricati prima del 1° luglio 2012.

Mescola, carcassa e battistrada

Tre componenti fondamentali per conferire allo pneumatico le caratteristiche desiderate, dal grip alla silenziosità, dalla comunicabilità al consumo di carburante

Gli elementi che conferiscono allo pneumatico le caratteristiche desiderate sono la mescola, la carcassa e il disegno del battistrada. Ovviamente si tratta di una semplificazione, in quanto ognuno di questi aspetti ne riassume molti altri che lo compongono. Ad esempio la mescola cui in genere si fa riferimento è quella del battistrada, ma lo pneumatico utilizza almeno una decina di mescole di diverse dislocate in varie zone.

La mescola si prepara con vari tipi di gomme (polimeri), con l’aggiunta di alcuni ingredienti chimici che svolgono vari compiti; tra quelli più conosciuti c’è il nerofumo che, a partire dagli anni ’90, è stato parzialmente sostituito dalla silice, un riempitivo che migliora la resistenza al rotolamento, la trazione su acqua e neve e i consumi. La scelta della mescola giusta è fondamentale per differenziare gli pneumatici “ognitempo” da quelli invernali, o da quelli più ecologici, o dagli sportivi.

La carcassa è l’anima della gomma, una struttura robusta ma flessibile realizzata con cordicelle di metallo o di altri materiali sintetici intrecciati tra loro e posizionati in modo da formare tele o cinture che vanno da un tallone (a ridosso del cerchio) all’altro o sono poste al di sotto del battistrada. I punti strategici della carcassa sono la zona del battistrada, la spalla, il fianco e il tallone: ognuno di questi conferisce alla copertura le peculiarità strutturali desiderate, che determineranno la prontezza di risposta dello sterzo, la maneggevolezza, la forza di trazione e quella di frenata, la compatibilità con le alte velocità e via dicendo. Per limitare l’innalzamento localizzato delle temperature e garantire in ogni condizione d’uso che l’impronta a terra sia più ampia possibile, nella carcassa sono inseriti dei rinforzi, specialmente sulle spalle e sul tallone.

Il disegno del battistrada è altrettanto importante per diversificare le tipologie degli pneumatici: può essere costituito da ampi canali per il drenaggio dell’acqua o da scarsa intagliatura per le semislick, può formare piccoli tasselli flessibili o grandi blocchi rigidi. Dal suo aspetto dipende pure la silenziosità, la guidabilità, la trazione su fondi scivolosi e il consumo di carburante. Il disegno dello pneumatico può essere: simmetrico, direzionale, asimmetrico.

Pneumatico ed esigenze contrastanti

La scelta di un pneumatico varia a seconda delle esigenze dell’utente e delle condizioni in cui sarà impiegato. Ma non esiste una copertura che soddisfa qualunque necessità…

Scegliere lo pneumatico che fa al caso nostro non è così facile come potrebbe sembrare, semplicemente perché la copertura “perfetta” non esiste! Per altri prodotti l’elevato costo d’acquisto può rappresentare una garanzia per accaparrarsi quanto di meglio offre il mercato, ma ciò non vale per le coperture, perché non ce n’è una che svetta per qualità su tutte, ma solamente quella che più si confà alle nostre necessità.

Lo pneumatico, difatti, è sempre frutto di un compromesso tra esigenze diverse, spesso contrastanti tra loro, proprio come una coperta che, tirata da un lato, ne scopre un altro. La gomma, in questo senso, ha tre lembi:“la resistenza al rotolamento”, “l’aderenza sul bagnato” e “l’usura del battistrada”. Ovviamente gli elementi di valutazione sono più numerosi, ma, almeno dal punto di vista delle mescole, questi sono i tre aspetti predominanti e in conflitto tra loro.

Per chiarire il concetto basta analizzare le performance di una mescola sportiva specifica per il bagnato: in queste condizioni l’ideale sarebbe una mescola morbida che garantisca un efficace ingranamento e dunque aderenza, ma capace anche di un’elevata isteresi (cioè che si scalda in fretta!). Tuttavia la produzione di calore richiede più energia per il rotolamento (fattore che fa crescere i consumi); inoltre, sull’asciutto, una gomma tenera si deforma molto perché, surriscaldandosi, si strappa e si sgretola più di una dura.

Passando dalle competizioni alla strada, il fabbricante può conferire alla copertura una predilezione per i fondi bagnati ma non può spingersi oltre, perché il rendimento sull’asciutto risulterebbe sbilanciato a sfavore dell’usura del battistrada e dei consumi di carburante. Allo stesso modo, uno pneumatico invernale si rivela l’ideale per la stagione fredda ma non per l’estate, dove col caldo un tradizionale “ognitempo” ha la meglio… e viceversa!

Ecco perché lo pneumatico “perfetto” non esiste, ma c’è quello “giusto” per soddisfare pienamente le nostre esigenze!

Pneumatico sportivo

Per le vetture sportive non esasperate come le supercar esistono pneumatici altrettanto sportivi, ma non come gli Hi-Performance, con un ottimo bilanciamento globale delle prestazioni

Gli pneumatici sportivi non sono tutti uguali, come non lo sono le auto cui sono rivolti. Se gli Hi-Performance sono dedicati alle supercar o comunque alle auto più potenti e costose, ce ne sono altri sviluppati appositamente per le sportive più diffuse, a prescindere dalle velocità massime che esse sono in grado di raggiungere.

La differenza non la fanno solo le dimensioni del battistrada e il grado di ribassamento, che in una copertura sportiva non devono essere necessariamente estremi, e neppure altri requisiti tecnici come il codice di velocità o l’indice di carico, ma il bilanciamento globale delle prestazioni, dove il rendimento dinamico non è spinto all’eccesso come avviene per un Hi-Performance.

Lo pneumatico sportivo, per differenziarsi da quelli all-season, deve garantire ottime doti di tenuta di strada, prontezza di risposta,manovrabilità e precisione di guida (sia sui fondi asciutti, sia su quelli bagnati), resistenza all’aquaplaning e stabilità in frenata. Tali requisiti però non si possono ottenere a scapito di altre qualità come comfort, resistenza all’usura, silenziosità, resistenza al rotolamento, poiché le auto cui sono destinati sono utilizzate in tutti i periodi dell’anno per la guida sportiva su strada, ma anche per gli spostamenti quotidiani e per lunghe percorrenze.

Lo pneumatico sportivo è pensato per una clientela più vasta ed eterogenea e deve dunque garantire un rendimento omogeneo pur strizzando l’occhio agli amanti della guida; in quest’ultima categoria sono inclusi i possessori di vetture dei segmenti inferiori, equipaggiate con ruote di piccolo diametro e limitate dimensioni del battistrada. Anche in questo casola progettazione di una gomma sportiva parte da zero per garantire i requisiti di base, come la resistenza allo stress e la stabilità alle elevate velocità tipiche di una guida dinamica.

Per ottenere questi risultati lo pneumatico sportivo, rispetto ad uno generico, richiede un irrobustimento della carcassa nelle zone più sollecitate, come i fianchi e le spalle, nonché un attento studio delle mescole.

Pneumatico e cerchio

L’importanza del giusto rapporto tra canale del cerchio e misura del battistrada e del fianco dello pneumatico

Per lavorare correttamente, lo pneumatico deve essere abbinato a un cerchio che abbia una giusta larghezza del canale: questa misura è indicata in pollici, mentre la larghezza della copertura è espressa in millimetri. Il problema nasce soprattutto in merito alla larghezza del battistrada e al grado di ribassamento del fianco. A parità di larghezza del primo, un rapporto di sezione o serie (ovvero ribassamento) più spinto si abbina perfettamente a un cerchio più largo, mentre gli pneumatici dal fianco alto richiedono un canale leggermente più stretto. Ciò si verifica perché i ribassati hanno una struttura più robusta rispetto a quelli dal profilo alto: ecco perché un 205/60 R16 può usare un canale di “soli” 6-6,5 pollici, mentre un 205/40 R16 può arrivare a 7,5″-8″ senza controindicazioni!

Ogni misura dello pneumatico ha una sua larghezza di canale perfetta, quella che gli permette di esprimersi al massimo delle potenzialità, cui se ne aggiungono altre “ammesse” o tollerate. Mezzo pollice (1,27 centimetri) in più o in meno è in genere compatibile, mentre può capitare che un pollice sia ammesso solo in eccesso… Ma tali valutazioni sono approssimative, mentre i valori “esatti” sono quelli che figurano nelle tabelle delle normeETRTO “The European Tyre and Rim Technical Organisation” (Organizzazione Tecnica Europea per gli Pneumatici e i Cerchi) standard cui fanno riferimento i costruttori di pneumatici e cerchi. Ecco perché il venditore qualificato è l’unico a potervi dare un consiglio da professionista, evitando gli errori del fai da te. Difatti un canale “troppo stretto” fa “spanciare” lo pneumatico e cioè causa un rigonfiamento dei fianchi che non gli permette di operare correttamente, sia in termini di aderenza (perché non è regolare l’impronta a terra), sia in termini di consumo non uniforme e prematuro. Un canale “troppo largo”, invece, potrebbe provocare un pericoloso “stallonamento” della gomma dalla propria sede e comunque i fianchi della copertura risulterebbero inclinati verso l’esterno; anche in questo caso la carcassa non può lavorare correttamente per garantire comfort, aderenza e consumo regolare del battistrada.

Pressione di gonfiaggio

La pressione a cui sono gonfiati gli pneumatici ne influenza l’usura e influisce notevolmente sul consumo di carburante e, soprattutto, sulla sicurezza di marcia

Un’insufficiente pressione di gonfiaggio dello pneumatico ne aumenta la deformazione durante l’uso e causa un eccessivo riscaldamento, fattori che determinano una maggiore resistenza al rotolamento e fanno innalzare i consumi di carburante e le emissioni inquinanti. Una copertura sottogonfiata ha un’impronta a terra irregolare, che peggiora le prestazioni dinamiche sia sull’asciutto che sul bagnato, specialmente in termini di aquaplaning; inoltre, si danneggia più facilmente, con le buche o negli urti in genere (spesso assieme al cerchio!), e non è in grado di garantire la sicurezza di marcia per i codici di velocità e di carico per cui è stata omologata! I consumi di carburante aggiuntivo si possono stimare attorno al 2-3% se la pressione è leggermente inferiore a quella prescritta, mentre si supera il 12% se si discosta molto da quella corretta. Come se non bastasse, una pressione insufficiente aumenta il degrado dello stesso pneumatico, stimabile attorno al 20%, generando al contempo una differenza di consumo tra il centro e le spalle, con queste ultime che si usurano molto di più. La pressione andrebbe controllata ogni 2 settimane e comunque almeno una volta al mese. Bisogna rispettare le indicazioni del costruttore, che fornisce le pressioni in base al carico trasportato dall’auto. Se non è specificato dal costruttore, gli pneumatici termici (invernali M+S) vanno utilizzati con le stesse pressioni di quelli non stagionali. L’operazione di gonfiaggio va effettuata esclusivamente a freddo, perché durante il funzionamento lo pneumatico si scalda e la sua pressione aumenta di circa 0,3 bar. Non dimenticate di controllare anche la ruota di scorta o il ruotino (che in genere richiede una pressione di gonfiaggio maggiore). D’estate la pressione può essere aumentata leggermente, di circa 0,2 bar, per evitare che col rotolamento la copertura si scaldi troppo. In ogni caso è preferibile una gomma leggermente sovragonfiata che una sgonfia, specialmente ai fini della sicurezza!

Guida sportiva su strada

La guida su strada impone dei limiti maggiori rispetto alla pista e una conduzione sportiva dell’auto può comportare situazioni critiche che bisogna saper affrontare

Gli amanti della guida, per soddisfare le loro aspettative, possono contare su una vasta gamma di pneumatici, che parte dallo sportivo fino al più estremo tra gli Hi-Performance. Tuttavia le strade aperte al traffico, i limiti di velocità e gli indispensabili margini di sicurezza che devono essere sempre garantiti, impongono al conducente una guida responsabile e attenta. Purtroppo, molti utenti della strada che amano la velocità non sono preparati a gestire le prestazioni delle moderne auto e lo sanno bene i costruttori di automobili che equipaggiano anche le vetture dei segmenti inferiori con sistemi di controllo elettronico della stabilità. L’ideale sarebbe che, oltre a investire sull’auto e sugli pneumatici sportivi, gli automobilisti decidessero di investire anche su se stessi, frequentando dei corsi di guida per migliorare la loro abilità… Ma molti non lo fanno, ritenendo che possa bastare l’esperienza acquisita col passare dei chilometri. Guidare sportivamente però, è un continuo cercare di avvicinarsi al limite di aderenza delle coperture e, quando si raggiunge effettivamente questa condizione, scattano delle reazioni dinamiche del veicolo diverse da quelle viste sino ad allora, le quali potevano essere affrontate con ampio margine di manovra. Ecco perché, cercando di guidare sportivamente, l’automobilista si può trovare per la prima volta a gestire una situazione critica, dalla quale si può uscire in sicurezza solamente sapendo già cosa fare e mettendo tutto in pratica con precisione e rapidità d’esecuzione. Nella guida sportiva su strada anche le traiettorie sono diverse da quelle disegnate in pista, perché i punti di corda sono più ritardati, per migliorare sia la visibilità, sia i margini di sicurezza delle manovre. Diversamente dalla pista, dove lo pneumatico raggiunge ampi angoli di deriva, la ridotta larghezza della mezzeria impone di non far “scivolare” eccessivamente la gomma per non uscire, più che dalla traiettoria, dalla sede stradale! Con questo non vogliamo affermare che su strada non ci si possa divertire, ma che si deve tenere sempre sotto controllo la situazione e guidare responsabilmente. Altrimenti c’è la pista, dove siete liberi di sbagliare…e di imparare a non rifarlo!

Guida sportiva in pista

In pista sono necessari assolutamente degli pneumatici sportivi. I semislick possono essere utilizzati anche su strada. Un corso di guida è consigliabile… Anche su strada!

La guida in pista è l’unica vera soluzione per coniugare il divertimento con la piena sicurezza! In questo ambiente, grazie all’unico senso di marcia, alle vie di fuga e alla presenza di personale addetto alla sicurezza, compresa quella antincendio, si può dare libero sfogo alla passione, con la testa nel casco e la giusta concentrazione che scatena l’adrenalina.

Anche in questo caso però, come per la guida sportiva su strada, è bene frequentare un corso di guida per essere preparati tecnicamente, in modo da poter stabilire senza incertezze cosa può o non può fare un veicolo spinto al limite di aderenza delle gomme.

In pista si possono provare tutte quelle manovre che su strada capitano solo in situazioni d’emergenza, come frenate brusche e inserimenti “grintosi” in curva. Si possono sperimentare esasperate combinazioni di freno e di sterzo o di sterzo e di acceleratore che possono far scivolare l’auto sulle quattro ruote ma senza uscire dalla traiettoria ideale.

Per compiere questa impresa non serve disporre di molti cavalli e neppure di un’auto sportiva per definizione, però lo pneumatico sportivo non può mancare, poiché i fianchi e le spalle di una copertura tradizionale risultano troppo cedevoli e si degradano in fretta. Anche la pressione di gonfiaggio per la pista è diversa da quella stradale, poiché la gomma deve risultare un po’ sovra-gonfiata (come prescritto per la circolazione al massimo carico), in modo da “sostenere” la carcassa, evitando che possa flettere o torcersieccessivamente. Se la frequentazione della pista non è sporadica ma assidua, allora i produttori hanno quello che fa per voi: glipneumatici semislick!

Questi ultimi sono studiati appositamente per i fan dei track day, in quanto garantiscono elevato grip e resistono meglio alle sollecitazioni tra i cordoli; inoltre permettono di recarsi in autodromo senza dover effettuare dei cambi gomme nel paddock, giacché questa tipologia di coperture, oltre ad essere l’ideale per la pista, è pure omologata per la circolazione su strada!

[GattoDelleNevi]

Waoooo! Grazie mille!

[anator]

Ottimo articolo

[MassiMINI89]

bravo Simo ;)

[Mario93]

Veramente ottima lezione ;)