Sviluppo scarico prototipo Supersprint per F56 Cooper S

[Davy]

Mi pare giusto che una r56 allunghi più di una f56! Ma queste cuve le avete disegnate a matita e scannerizzate in scala? Ma che cazz..

[clabat]

Speriamo che l'utente Tech@supersprint ci chiarisca un attimo le idee xchè davvero non si capisce molto...

I grafici sono "cose serie" xchè spiegano in un sol colpo il carattere (cioè l'erogazione) di un'auto.

Sarà anche colpa mia, ma nelle curve postate qui non ho "ritrovato" nulla di quello che ho "provato" direttamente guidando varie r56s ed f56s

[Tech@Supersprint]

Ciao a tutti, grazie dell'interesse e soprattutto grazie a Gallo per averci dato l'auto per lo sviluppo.

Chiamatemi pure Roberto (altrove mi conoscono come Gardus...)

Veniamo alle domande:

1) Lo scarico originale è Ø60mm per tutta la linea escluso il primissimo pezzo dopo il turbo.

Il nostro sarò da Ø65mm, diametro adatto a potenze di 300-310cv. Una versione da 70 potrebbe essere realizzata, magari per la JCW.

Faremo tutto l'impianto: tubo turbina con e senza kat, centrale e posteriore.

Il posteriore sarà disponibile in 3 versioni:

-omologato

-racing

-con valvola di bypass e telecomano

Per la valvola daremo la possibilità di usare una Quick Time Performance, da acquistare separatamente:

Sono valvole elettriche americane, in acciaio inox con case del motore in alluminio, probabilmente le migliori in commercio.

Nelle foto c'è il racing in fase di test, non è detto che la dimensione e forma del silenziatore rimanga quella, è solo il primo prototipo:

2) I terminali invece sono da Ø100mm contro gli originali da Ø86. La posizione non è ancora definitiva, è un work in progress.

Li faremo sia con bordino sia senza, in cromo o nero opaco.

3) I grafici: quello della R56 è di una vettura completamente di serie testata sul nostro banco nel Febbraio 2012, nel dettaglio una LCI 183 cv Cooper S. La potenza massima è a 6045 g/m, effettivamente è un po' diversa da altre che abbiamo provato, per esempio questa è una Countryman Cooper S 183cv di serie e la potenza massima la raggiunge ben prima, per poi mantenerla fino a circa 6000 g/m:

I valori della F56 sono confermati, fa 206 cv e 309 nm, ben di più del dichiarato. La cilindrata fa tanto, alla fine non è altro che una versione modificata e depotenziata dell'N20 BMW che va sempre 220-250 cv in base alle versioni.

Considerato che sulle 125i e 328i lo scarico completo ha dato da 15 a 18 cv di incremento siamo fiduciosi che anche sulla Cooper S ci saranno ottimi risultati.

Sono dell'opinione che con scarico e centralina la Cooper S possa passare in scioltezza i 250 cv.

Modificato 29 Ottobre 2014 da Tech@Supersprint

[MassiMINI89]

ecco spiegato l'arcano!comunque è bello che siate così disponibili e attenti verso noi "maniaci" delle mini..complimenti e buon lavoro :)

Modificato 29 Ottobre 2014 da MassiMINI89

[Enrico Galeazzi]

Davy, da quello che ho dedotto dai grafici, e così mi ha confermato Roberto di Supersprint, è errato quello che dici, l'erogazione è molto simile, soltanto con numeri diversi in favore della F56.

La F56 entra in coppia prima, a 2000 giri offre già 300 Nm contro i 240 Nm della R56, la mantiene fino a 5000 giri circa, così come la R56, per poi scendere.

Confermo quello che dice Massimini, mi sto trovando benissimo con la Supersprint, sempre disponibili, professionali e molto gentili.

Modificato 29 Ottobre 2014 da Gallo

[GattoDelleNevi]

Confermo quello che dice Massimini, mi sto trovando benissimo con la Supersprint, sempre disponibili, professionali e molto gentili.

[clabat]

Interessantissimo, xò continua a non tornare la velocità con i giri indicati x r56s... Potenza e coppia possono variare anche di molto in base a variabili tipo benzina, parametri climatici all'atto della prova, etc... I rapporti velocità/giri invece sono invarianti perché direttamente correlati agli organi meccanici.

In quale rapporto avete fatto la prova potenza?

[Tech@Supersprint]

Nelle prove si usa, se possibile, il secondo rapporto più alto, nel caso della Cooper S manuale si usa la 5a.

In caso ci siano problemi, per esempio un limitatore di velocità o di giri, si usa la marcia inferiore.

Per esempio sulla Nissan 370Z l'auto in 5a raggiungeva i 250 autolimitati prima di toccare il limitatore, e l'abbiamo provata in 4a.

Altro esempio la Mercedes SLS, cambio a 7 marce, in 6a raggiungeva i 300 all'ora, velocità massima del nostro banco, e quindi abbiamo usato la 5a.

Concordo sull'esserci un'incongruenza tra la R56 Cooper S che ho usato per il confronto e la Countryman S, poco sopra. Magari andrò a spulciare le cartelle cartacee per capire se è quel grafico ad essere anomalo per qualche ragione. In ogni caso le nostro prove non sono mai manipolate in alcun modo e sono sempre ripetute più volte finchè i risultati non sono ripetibili con costanza.

[clabat]

Non mi sarei mai sognato neanche lontanamente di insinuare una "manipolazione" dei dati...

Resto piuttosto col dubbio che la tabella da voi postata (e relativo grafico) siano di un'altra autovettura, magari anche di una f56s, di certo non una r56s ;)

[Davy]

Questa è la rullata di una S r56 184cv stock in 5a marcia su un banco serio e nessuna delle vostre "pseudorullate" di una 184cv la rappresenta, c'è qualcosa che non torna..

[Enrico Galeazzi]

Davy scusa ma hai letto il grafico? In questo che hai pubblicato a 1500 giri hai 120 Nm, in quello del confronto con la F56 partivi stava a 140 Nm, a 1800 raggiungi la coppia massima, cioè 260 Nm, come il grafico della rullata Supersprint, la coppia resta costante fino a 4500 giri dove inizia la parabola discendente, come si vede nuovamente in entrambi i grafici.. A voler guardare questo grafico è pure peggiorativo..

[clabat]

Davy scusa ma hai letto il grafico? In questo che hai pubblicato a 1500 giri hai 120 Nm, in quello del confronto con la F56 partivi stava a 140 Nm, a 1800 raggiungi la coppia massima, cioè 260 Nm, come il grafico della rullata Supersprint, la coppia resta costante fino a 4500 giri dove inizia la parabola discendente, come si vede nuovamente in entrambi i grafici.. A voler guardare questo grafico è pure peggiorativo..

[Enrico Galeazzi]

Lo scritto "Questa è la rullata di una S r56 184cv stock in 5a marcia su un banco serio e nessuna delle vostre "pseudorullate" di una 184cv la rappresenta, c'è qualcosa che non torna.." lascia poca interpretazione, ma al contrario di ciò che dice i grafici, che lui definisce differenti, dicono la stessa cosa.

Ragazzi io non so come avete provato l'auto, io personalmente, da ex possessore di R56 Cooper S, trovo tutto regolare.

Magari può sembrare meno brusca perchè il motore tira sempre fin da subito e si sente meno l'entrata in coppia, ma effettivamente spinge di più e i grafici lo confermano.

[clabat]

Purtroppo si continua a parlare di "percezioni soggettive" mentre la questione sollevata riguarda dati certi: è "matematicamente" impossibile che una r56s stock raggiunga in 5 marcia la velocità di 217,2 km/h a 6.525 giri.

Se Roberto_Gardus fosse così gentile da postare qui anche la tabella numerica della prova al banco della f56s probabilmente ne capiremmo di più.

[Enrico Galeazzi]

Perché impossibile scusa?

[Tech@Supersprint]

[Tech@Supersprint]

No problem per le tabelle, massima trasparenza:

http://www.supersprintfiles.com/R56-serie.pdf

http://www.supersprintfiles.com/f56-serie.pdf

http://www.supersprintfiles.com/f56-vs-r56serie.pdf

Comunque qui si sta parlando di F56, per i grafici dell'R56 se volete possiamo spostarci in un altra discussione specifica (link?)

Per la velocità raggiunta a limitatore a 6.525 g/m, 217,2 km/h

Ho preso un altro grafico, sempre di R56 ma in questo caso 175cv.

Sempre 5a marcia, 182 cv e 247 nm, con limitatore a 6.520 e vel. massima raggiunta di 217,8 quindi praticamene identica alla precedente.

Anche in questo caso la potenza massima viene raggiunta a circa 6000 g/m

Non mi parlate di rullate serie o banchi seri per favore, il Maha frenato che usiamo noi è ritenuto uno di migliori al mondo.

[Tech@Supersprint]

Scarico con valvola di bypass per F56. Valvola chiusa passa nel silenziatore trasversale. Le due curve a 90° tagliando gran parte della risonanza, c'è un ottimo abbattimento del rumore e il diametro è comunque Ø65mm quindi nessun collo di bottiglia. A valvola aperta (in foto posizione provvisoria) diventa un tubo dritto. Da notare che entrambi i terminali funzionano in modo simmetrico in entrambe le modalità.

Here's also a video of the QTP valve being used:

[clabat]

No problem per le tabelle, massima trasparenza:

http://www.supersprintfiles.com/R56-serie.pdf

http://www.supersprintfiles.com/f56-serie.pdf

http://www.supersprintfiles.com/f56-vs-r56serie.pdf

Comunque qui si sta parlando di F56, per i grafici dell'R56 se volete possiamo spostarci in un altra discussione specifica (link?)

Per la velocità raggiunta a limitatore a 6.525 g/m, 217,2 km/h

Ho preso un altro grafico, sempre di R56 ma in questo caso 175cv.

Sempre 5a marcia, 182 cv e 247 nm, con limitatore a 6.520 e vel. massima raggiunta di 217,8 quindi praticamene identica alla precedente.

Anche in questo caso la potenza massima viene raggiunta a circa 6000 g/m

Non mi parlate di rullate serie o banchi seri per favore, il Maha frenato che usiamo noi è ritenuto uno di migliori al mondo.

[Tech@Supersprint]

I valori più alti sono riconducibili al fatto che usiamo un impianto di raffreddamento ad acqua. Questo permette di mantenere l'aria aspirata a livelli ottimali (<60°C), ovvero come se si viaggiasse su strada con 10-20°C. Il flusso delle ventole infatti non riesce a offrire lo stesso raffreddamento.

Abbiamo notato che sulle auto con intercooler di buona qualità, come Forge e Evolve Automotive, la differenza con o senza getti d'acqua è minima.

Per quanto riguarda la velocità a limitatore, che comunque non influisce in alcun modo con il rilevamento potenza, si tratta de parametro trasmesso dalla vettura tramite OBD e quindi soggetto a errori.

Molti banchi non usano l'interfaccia OBD o la usano solo per i giri e calcolano la velocità in base ai rapporti inseriti in fase di taratura dall'operatore, quindi rapporto al ponte e misura gomme.

Ci sta che 210 effettivi di rotazione del banco siano 217 trasmessi da OBD.

Comunque possiamo escludere il parametro dato dall'elettronica e misurare la velocità effettia, c'è persino una funzione che calcola lo scarto del tachimetro.

[cippy]

Per i costi è anche presto vero?

[Tech@Supersprint]

Il kit valvola costa circa € 250-300 preso da QTP, rispondono loro per garanzia etc.

Per scarico Supersprint, e parlo del posteriore predisposto per la valvola, probabilmente siamo sui € 1000+iva, ma ci sono ancora tanti fattori da calcolare.

L'omologato, non predisposto per valvola, sarà sui € 750+iva

Sicuramente lo scarico racing costerà meno, prevedo sui € 500/600+iva.

Basandomi sui prezzi della 125i F20:

Tubo turbina con kat metallico € 1380+iva

Tubo turbina skat € 570+iva

Centrale libero € 150+iva

Centrale silenziato € 350+iva

Ovviamente sono stime molto approssimative.

[Tech@Supersprint]

Tuona!

[Tech@Supersprint]

Anteprima col tubo centrale:

[Ciuller]

Il centrale non silenziato ha fatto tanto perchè anche in quiet mode qualche borbottio lo fa.

In Loud Mode suona bene; per quanto riguarda il 'tono', tu che probabilmente l'hai sentito dal vivo, lo trovi sfalzato tra realtà e video?