jhoexp

Ma il punto è che l'aperitivo va benissimo farlo con la cooper, o meglio anche con la one... Infatti parlavamo proprio come questo (ovvero comprare l'auto per l'aperitivo) sia il motivo che ha mortificato alcune delle caratteristiche di serie della vettura, ma questo è un problema PER ME, e per DIACCIO, non per chi va a fare l'aperitivo. Quelli sono contenti di spendere di più per avere pure di meno... (Ma in genere non sono loro a spendere, quanto piuttosto la "borsetta di mamma' " e il loro termine di paragone è la panda...) Se poi tu dopo solo un anno, per divertiti hai dovuto cambiare gli ammortizzatori praticamente nuovi, non fai che confermare che anche chi preferisce investire nell'aperitivo piuttosto che alla boccola in poliuretano ( )...non è poi così soddisfatto!!

Si fatica a capire il tuo punto di vista... La 4c è una sportiva estrema di tutto altro segmento rispetto alla mini, con usabilità e costi imparagonabili. Quindi non vedo nessun confronto possibile. Nel 99% dei casi si tratta di una seconda auto e sicuramente non in alternativa ad una piccola compatta come la mini. (per altro la vendono in numeri ridicoli) Per altro, in quel caso, sono sicuro che gli integralisti (leggi "feticisti" ) della leva ad H siano molto più scettici sul doppia frizione fiat (che comunque funziona egregiamente) che vedono come una soluzione un po' contro la tradizione e probabilmente avrebbero apprezzato anche una soluzione manuale. Ma lì sei seduto a 2 dita da terra, in una vasca in carbonio e vuoi solo andare forte e godere della meccanica...sicuramente l'alternativa manuale sarebbe stata meno performante in assoluto ma comunque di alto livello. E' un discorso che ha sempre meno senso, ma in quel caso un po' lo comprendo... (anche se, avendo l'alternativa, la prenderei tct senza indugio) Qui stiamo parlando di una vettura compatta, ma sempre di una utilitaria premium, il cui contenuto premium è anche quello di poter avere su tutte le versioni finalmente un buon cambio automatico. (in alternativa ad un manuale mediocre che non offre nessuna delle sensazioni di un cambio di alto livello) . Anzi, andrebbe anche un po' a sopperire quella mancanza di sportività di base, con un uso sequenziale finalmente efficace e migliorando al contempo sia le prestazioni sia il confort di marcia, quando non si ha voglia... E quando arriverà il doppia frizione, che pare sia ormai previsto per il prossimo anno, sarà ancora meglio.

Le modifiche che ho messo SONO un semplice assetto. Sono tutte cose indispensabili per avere e mantenere i giusti angoli. Specie con tutta la gomma di cui è infarcita l'auto di serie, che già di serie è oltremodo cedevole. Questo ovviamente per chi ha esperienza e vuole un certo livello di performance. Non è qualcosa che l'utente medio (di queste vetture) sa apprezzare (specie quando è troppo giovane e se va bene avrà guidato la panda o la classe A della mamma). La barra posteriore molto più rigida è un must anche sulla r56, praticamente lo standard e la prima (e spesso unica) modifica nei più smaliziati (e orientati alle performance) mercati americano e inglese. Qui da noi non si riesce quasi a trovare....tanto che te la devi far spedire dall'estero quasi sempre. Detto tutto. Per il resto, quello che vedo fare è sempre il classico kit molle (di K ignoto) + ammortizzatori, spesso e volentieri di scarsa fattura (in qualche caso anche con diametro dello stelo più piccolo dell'originale) quando va bene con una ghiera che la maggiorparte delle persone non fa che regolare al minimo, così da sprecaricare e rendere la molla più morbida proprio dove servirebbe il contrario. Dei tamponi poi non ne parliamo.... Per il resto abbassa l'auto, perdendo escursione (già è poca), riducendo un po' il trasferimento di carico e peggiorando quasi sempre sensibilmente la maneggevolezza. L'unico vantaggio è spesso quello che , involontariamente, hai dato più camber all'avantreno e questo è l'unico aspetto positivo. Coilover di buon livello, progettati per costanza di funzionamento nelle reali condizioni di utilizzo, con un idraulica veramente valida e regolazioni efficaci sono tutti oltre la soglia dei 1800-2000 euro e guarda caso hanno tutti altezze da terra più vivibili e pongono molta più attenzione al raggiungimento del corretto angolo di camber e all'escursione a fondo corsa con tamponi dedicati.

No, la bestemmia è prendere il manuale, quando c'è un automatico così. Non stiamo parlando di una sportiva vera, come una brz, una s2000, una miata, dove il cambio è un AZ-6, e l'uso è un godimento e quindi anche se si perde tempo ci si diverte lo stesso. Qui stiamo parlando di una scatoletta con un appena "onesto" 6 marce che fa il suol lavoro senza infamia ma neanche senza lode. Non c'è molto di divertente a masturbarsi con sta leva quando c'è un buon cambio che in modalità sequenziale è veloce, ergonomico e performante. Non compro un auto nuova da 40K euro con un manuale che va peggio dell'automatico solo perchè mi manca smaneggiare con una leva avanti ed indietro. Ha senso dove a senso, qua no. Fatevene una ragione. Una macchina deve essenzialmente vendere, c'è poco da fare. Come lo faccia, questo è discutibile, ma visti i numeri non si può dar torto a bmw, che riesce a vendere veramente di tutto e a dei prezzi che se ci pensi su un attimo c'è da piangere. Quello che offre in "meno" per noi è percepito dalla maggiorparte della clientela come un pregio...è triste ma è così. Hanno fatto il gioco giusto per vendere di più, più caro, e spendendo meno.... ma se ne accorgono in pochi.

No, è proprio il minimo. Ci sono almeno 600 euro tra boccole e barra posteriore, conteggiate molto alla buona con spedizioni, ecc.... E sto facendo il caso di chi come me ha un officina attrezzata e l'esperienza per montarsi tutto da solo. 1000 euro per un set di ammortizzatori decenti, che certo non installi con l'auto nuova perchè ti girano le palle (almeno a me girerebbero a dover sostituire un set di ammortizzatori così recenti). E facilmente per farsi mandare le molle dal carico corretto già ci sarà da impazzire, visto che ormai la norma è avere a che fare con gente che monta roba a caso e parla di assetti ma non sa se la molla che ha sotto è da 50 o 120 N/mm. 600 euro di mappa, 300 di downpipe. Naturalmente dando per scontato che non sia arrivata con le P7 cinturato o peggio con altre runflat...altrimenti altre 500 euro o poco meno di gomme (ma questo era un problema anche della r56). E ho trascurato i freni, che spero da rodati siano meglio di quelli che ho provato io (c'era da mettersi le mani nei capelli), altrimenti altro che 2500 euro....

Certamente è un passo indietro da quel punto di vista, ma visto i sempre più bassi livelli di conoscenza e capacità di guida, specie nel target di questa vettura, molta gente non sarebbe in grado di accorgersene. Anzi... Quindi non si può criticare bmw da quel punto di vista, che vuole essenzialmente vendere e va in contro alle ahimè sempre più stupide richieste di una certa tipologia di clientela "trendy" e modaiola, sempre più ignorante e sempre più disposta a spendere (anzi in certi casi desiderosa di spendere per il solo piacere di poter vantare un acquisto più caro, a prescindere dal vero valore). Lo so bene, ma in termini di comfort/silenziosità era decisamente più scarsa rispetto all'attuale (anche se secondo me ancora più che accettabile e di buon livello rispetto alla concorrenza). Quello che non va bene è che si poteva fare tranquillamente di meglio sotto l'aspetto dinamico, senza penalizzare troppo il confort. La F56 ha diverse evoluzioni sotto molti aspetti anche importanti, tra cui anche cose di cui molta gente che scrive qui non ha proprio idea... ad esempio all'avantreno un ancoraggio decente per il braccetto anteriore, tutta una serie di particolari e in genere una cura per la riduzione degli attriti e la resistenza aerodinamica che precedentemente erano molto trascurate, ecc... e sopratutto un cambio automatico che è veramente uno dei motivi principali (se non l'unico) per prendere la f56. (oltre ovviamente a tutti gli aggiornamenti tecnologici resi disponibili negli ultimi anni) Peccato ci siano anche alcune involuzioni meccaniche evidenti, dettate anche un po' dalla riduzione dei costi, pure più subdole e nascoste.... però, proprio a dimostrare quello che dicevo sulla clientela, quasi nessuno sa di cosa parlo....

E dove avrei mai parlato di F55? non l'ho mai presa neanche in considerazione...

Più di 700 euro per un intercooler grezzo come il forge mi sembra assurdo, se vuoi uno dei migliori, con convogliatori di fusione e uno dei core più leggeri e performanti, il wagner tuning competition è sicuramente una alternativa valida: http://www.wagner-tuningshop.de/#product/mini/mini-cooper-s/competition-ladeluftkuehler-kit-mini-cooper-s-200001049.html ed è plug and play, non richiede alcuna modifica (al contrario di molti altri prodotti). Modifiche all'aspirazione sono solo soldi sprecati, nessuna delle case che propone nuovi airbox ha mai sottoposto il suo prodotto ad uno straccio di test indipendente. Nella maggiorparte dei casi le prestazioni sono persino inferiori all'originale. L'unica cosa che può avere un senso è cambiare il filtro con uno più performante. Molti sembrano rimasti agli anni 80 e comprano ancora k&n e simili in contone, che sono pessimi quanto a filtraggio ed efficaci come flusso giusto per i primi 500km, e poi sarebbero da oliare e pulire continuamente, rischiando anche di sporcare il debimetro. Da diversi anni ormai, in competizione si usano solo filtri a secco in poliestere, che oltre ad essere più efficiaci sono gli unici modellabili correttamente dai programmi di simulazione. La downpipe migliore è quella libera, e dal diametro maggiore possibile. Non serve cercare il marchio noto. Il bello del turbo è proprio questo, lo scarico è un tubo, più è grosso e meglio è. Non fatevi fregare... Per la riprogrammazione centralina è meglio scegliere quella che ha più installato e miglior supporto, manic è una sicurezza.

Se leggi bene il mio post, ho scritto che servono come minimo altri 2500 euro per sistemare l'f56 e renderla più simile all'r56, più performante e sopratutto più comunicativa e divertente. Ora che powerflex ha rifatto le boccole e si può ridurre il feeling "morbido" dell'anteriore e si può finalmente dare camber alle anteriori (di serie è la cosa più scandalosa di tutte le mini). In più con la barra antirollio posteriore da 25 si mette già una bella pezza e finalmente l'auto tornerebbe a "girare"! Poi con un set di ammortizzatori decenti si riesce a recuperare ancora qualcosa e il resto per una downpipe e la mappa, in modo da risvegliare sto b48 che di serie è veramente sonnacchioso. Così la cosa inizierebbe ad avere un senso e senza perdere il maggiore confort delle nuove F. Il vero peccato è che questo sia un intervento da fare su una vettura nuova per riprendere un po' di quello che avrebbe dovuto già esserci!

Ho guardato un po' in giro, ma di hatchback S allestite decentemente (e per decentemente intendo con le cose che servono e sono di serie su tutte le auto moderne, non le cazzate cromate) ce ne sono in vendita poche e spesso e volentieri hanno comunque inspiegabili mancanze. Molte manuali sono proprio indecenti, alcune persino col clima manuale e la radio base (come è possibile? quasi tutti i concessionari ti scontano tantissimo il visual boost!). I fari a led/xenon sono belli e rendono l'auto più accattivante esteticamente, ma sono un optional sicuramente sacrificabile se sfora il budget, soprattutto in favore di qualcosa di molto più efficace e di relativo alla dinamica di guida o al confort e praticità a bordo. Questo ovviamente se si ha già una certa età e quindi l'auto la si paga con i propri soldi, non con quelli della "borsetta di mamma' " e si compra l'auto col cervello invece che col c..... Insomma, su un auto nuova posso fare a meno di lucette esterne e interne, che per di più su questa serie sono veramente troppe e fastidiose, ma quanto meno il minimo tecnologico che pesino sulla fiesta base da 10K euro è dato di serie, dovrebbe essere presente!! Invece vedo auto da 32 e passa K euro con 200 cavalli e la radio della panda anni 80! E poi con quel cambio automatico, che lavora veramente bene, è un sacrilegio prenderla manuale. Basta provarne una. L'ho fatta provare anche a molti integralisti e feticisti della leva, e nessuno l'avrebbe più presa manuale... Io la mia R56, con un sacco di modifiche rivolte alle performance "vere", che si sentono ma non si vedono, la cambierei con una F56, ma solo se automatica e allestita decentemente, anche perchè come minimo dovrei spendere altri 2500 euro per sistemare mappa motore e assetto che di serie è totalmente inadeguato. Peccato che nell'usato non ne ho ancora trovata una che non facesse gridare allo scandalo per qualche cappella incredibile di allestimento, o ad un prezzo assurdo....

Non c'è paragone, il nuovo automatico delle mini è fantastico, vince su tutti i fronti il confronto con il manuale. E' una unità prodotta dalla AISIN, evoluzione dalla precedente e molto migliorata, che supporta un sacco di coppia senza problemi, più di molte altre nuove unità zf o borgwarner. Bmw sulle mini "sportive" lo ha preferito a ragion veduta rispetto ai concorrenti di origine europea, e questa volta ha visto giusto! L'ho usato più volte sia su S che su JCW e lo trovo uno dei migliori cambi automatici che abbia mai provato, migliore anche di alcuni doppia frizione (specie dei primi con frizione a secco) e secondo me meglio degli zf 8 rapporti delle altre bmw che ho provato. Il convertitore di coppia scivola pochissimo, l'innesto è rapido e l'ergonomia ottima, con le palette al volante molto ben progettate (molto meglio anche di altre vetture sport di fascia alta che hanno le levette al piantone). In modalità manuale è più veloce e sportivo del cambio tradizionale, in automatico è piacevole, comodo e confortevole. Assolutamente da abbinare al cruise control adattivo. Così, anche se si è in coda, ci si stanca molto meno. Il futuro è dei cambi sequenziali, con unità moderne e prestazionali come questa, il manuale (specie l'unità getrag della mini) che non ha mai brillato in niente, non ha proprio più senso. Su vetture di altro genere, altri cambi manuali, tipo l'aisin AZ6, hanno prestazioni molto buone e assicurano manovrabilità e divertimento, ma rispetto ai manuali getrag della mini, stiamo parlando proprio di due pianeti diversi....

0,7 secondi è un numero a caso che non vuol dire nulla, una delle tante stupidate da bar dette senza cognizione di causa.... Quanto possa stare senza lubrificazione dipende molto dalle condizioni in cui si trova, probabilmente se sta girando a 100.000 giri al minuto a 700°C, ci vuole molto poco a fare danni alle bronzine... diversamente, se le temperature sono molto inferiori e il regime è minimo, e soprattutto la turbina è in buone condizioni, è difficile far danni se manca lubrificazione solo per qualche decimo di secondo.... Quando si revisiona una turbina i vari collari, reggispinta, o-ring sostituiti vengono lubrificati con un prodotto specifico (che serve proprio nei primi secondi di funzionamento) e quando la turbina viene rimontata sul motore, viene precaricata di olio, in genere con una siringa. Prima di accendere il motore dopo la sostituzione della turbina in genere si fa una procedura di "priming" facendolo girare senza accensione per almeno 2 /3 volte per un po' di secondi, in modo da consentire alla pompa dell'olio di riempire i circuiti e all'olio di arrivare alla turbina. In alcuni casi il priming può essere meno importante, ma è bene farlo sempre...

Io dubiterei anche della diagnosi fatta da bmw, conoscendone alcune immagino che porcherie riescano a fare quando pensano di avere a che fare con il pollo.... Magari non è questo il caso, ma con un certo genere di concessionari non mi sorprenderebbe se gli avessero preventivato quei soldi anche con problemi molto più limitati, come ad esempio la rottura della diverter o della wastgate...

E' un terzo del valore dell'auto. Serve commentare altro? Per cambiare la turbina ci vuole mezza giornata di lavoro, alla peggio 300 euro per un meccanico normale. (chissà quanto avranno conteggiato in bmw...) Hai sbagliato a portare l'auto in bmw senza prima fare una diagnosi con gli strumenti giusti, che qualsiasi meccanico serio possiede e che comunque era possibile procurarsi personalmente per pochi euro. Senza sapere quale sia il tipo di errore presente e senza vedere personalmente l'auto è impossibile dire se la diagnosi bmw sia corretta e il preventivo abbia un senso....

Comunque, per rispondere al tuo ultimo messaggio, a me piace discutere di meccanica, ma se non lo si fa con precisione e attenzione ai termini corretti e alle misure, e spesso si esagera senza motivo, escono delle cose che, a chi ha esperienza diretta, fanno accaponare la pelle. (vedi altro thread recente sulle rettifiche) Non è questione di competenza, ma di saper riconoscere delle situazioni che vengono raccontate senza la necessaria precisione, e che riportate e amplificate dai forum, possono diventare delle assurdità... Sul fatto del "comodamente dietro al pc", comunque io avrei evitato, visto non sono qui a prendere per il culo gli altri, ma sono sempre disponibile a confrontarmi di persona e anzi piuttosto perdo tempo a ricercare la realtà delle cose... tempo che potrei passare comodamente sul divano. ;-)

Io leggo quello che scrivono, ma "cum grano salis".... Non c'è scritto da nessuna parte che il gioco sia "per lato", che è una cosa che non ha senso. Quando si monta l'albero si misura il gioco su un supporto, facendolo andare in battuta, non su due contemporaneamente. Il gioco assiale rilevato lo avranno misurato con lo spessimetro e quello che misuri è la distanza tra la rondella reggispinta, che è il componente forse difettoso (o errato, ecc...) e lo spallamento. Quindi casomai il gioco "per lato", sarebbe la metà.... Non c'è molto da giocare a chi ha ragione o chi ha torto, ma se si parla di meccanica c'è una bella differenza tra "qualche decimo", e "qualche mm"! Per altro, bastava leggere che si parla di thrust bearing, o meglio thrust washer, che è di fatto un mezzo rasamento reggispinta quello che potrebbe essere la causa di tutto...

Mi è bastato leggere qualche post sul forum f56, dove per altro ho visto anche un tuo post, http://www.minif56.com/forum/289-mini-f56-general-discussion/20154-intermitant-clutch-fault-7.html per capire che il problema sembra legato al semi cuscinetto reggispinta, half thrust bearing che è probabilmente sbagliato o si consuma infretta. Questo naturalmente può condizionare il gioco assiale, proprio perchè è un componente assiale e non radiale, come la bronzina di banco. A parte la sconcertante gravità del problema, alcuni lamentano infatti la distruzione del motore causa surriscaldamento, l'unica misura che ho letto è di 1.4 mm di gioco assiale, invece del limite di 0,25. Una enormità, ma un po' più ragionevole. Altre diagnosi sullo stesso thread danno invece come problemi di allineamento dell'albero del cambio o rottura del reggispinta della frizione, che sono cause un po' più comuni per un problemi del genere... Insomma, un problema con i fiocchi per questo propulsore, visto che si presente ancora pure sei motori del 2015 che dovrebbero essere corretti... altro che N14!! Comunque, ci vuole poco a fare un po' di chiarezza... e tutto molto comodamente da dietro lo schermo di un PC!!!

Non lavoro in BMW perchè lavoro come progettista aeronautico in uno studio di ingegneria. Scrivo comodamente da dietro il mio pc perchè è così che posso scrivere su un forum... o forse tu hai qualche altro modo per farlo??? Visto che ho esperienze di meccanica di precisione e di officina da 25 anni, non ho problemi a spiegarti anche personalmente come quasiasi tipo di difetto su una bronzina di banco non possa provocare un gioco assiale così grande. Questo è condizionato dagli spallamenti dell'albero e dai supporti. Ti invito a chiedere a chiuque che ti confermerà che il difetto da te lamentato relativo all'albero motore è gravissimo e che un gioco di 4 mm sia incompatibile col funzionamento del motore e ne provocherebbe la distruzione in tempi brevissimi. Non a lungo andare, ma quasi immediatamente, e sicuramente il malfunzionamento della frizione in quel caso sarebbe stato l'ultimo dei problemi perchè sarebbe stato impossibile non accorgersi del motore completamente compromesso. Sono disponibilissimo a verificare con la concessionaria che ti ha sostituito il motore, lo faccio comodamente al telefono appena mi dai i riferimenti, sono proprio curioso di capire cosa è stato fatto o quali sono le misure e le tolleranze in questione. Ti lascio in privato il mio telefono così mi puoi contattare comodamente da dietro lo schermo di un pc, o se vuoi puoi venire a prenderti una birra qui a Torino, così mi vedi personalmente anche se meno comodamente!!

Un gioco assiale di "qualche mm" è una cosa completamente assurda e si sarebbe tradotta in una rottura catastrofica del motore in pochi istanti! E' proprio una condizione completamente incompatibile col funzionamento di un motore e non può essere causata solo da bronzine difettose, perchè queste non condizionano quasi in nessun modo il gioco assiale, è infatti la disposizione dei supporti motore che non lo consente. Anche supponendo per assurdo che si possa arrivare ad una condizione del genere, gli spallamenti dell'albero motore sbatterebbero contro i supporti dell'albero distruggendo irrimediabilmente tutto il blocco, non ci sarebbe abbastanza gioco sullo spinotto per consentire lo scivolamento e la biella spingerebbe lateralmente sul pistone, senza considerare la puleggia della distribuzione che farebbe lavorare la catena storta. Anche solo una di queste cose sarebbe fatale al propulsore in pochi istanti di funzionamento. Già un gioco assiale di qualche decimo potrebbe essere letale in poco tempo ad un motore, in genere è di qualche centesimo. Il problema è sicuramente un altro, o le misure fornite sono completamente sballate! Chiunque abbia un minimo di conoscenza base di meccanica si rende immediatamente conto che è una bufala... tanto per essere gentili. Il problema che descrivi nel primo post ha difficilmente a che fare con il propulsore in sè, piuttosto con il cambio/frizione/volano e loro disposizione reciproca.

Ho letto la descrizione del difetto, ma è stata sicuramente travisata, l'albero motore non è certo libero di spostarsi assialmente "di qualche mm" :-D :-D Vorrei capire infatti come pensate che possa succedere che l'albero motore si sposti così tanto, oscillando a destra e sinistra in curva :_D, e si trascini dietro bielle e pistoni che scivolano sui supporti... e la distribuzione????? :-D :-D Il gioco assiale dell'albero motore è al massimo di qualche centesimo, chi ha letto il post non si è accorto delle assurdità?

Grazie, mi fa molto piacere! ;-)

...e soprattuto un minimo di grammatica e sintassi! Il messaggio è veramente illeggibile da tanti errori ci sono. E poi accenSione , con la S!! Per altro, i problemi che hai sono di avviamento, non di accensione, che per i motori è un altra cosa!

La funzione si chiama "VALET mode" ed è pensata per accendere l'auto e consentire al parcheggiatore di parcheggiare l'auto senza dargli la chiave. In ogni caso è poco usata anche in US dove il valet parking è più diffuso, perchè se il parcheggiatore fa stallare il motore l'auto non riparte più e in genere chiedono la chiave per poterla spostare....

La Haynes www.haynes.com fa manuali d'officina per moltissimi mezzi, sono molto comuni tra i diyer, li puoi comprare dalle librerie specializzate o anche direttamente da amazon. L'RCZ R e in genere tutte le vetture più recenti peugeot/citroen che montavano l'equivalente dell'N14 ora montano l'equivalente dell'N18 (THP 200 ecc...), dove ovviamente non c'è più la pcv posteriore sul coperchio punterie, ma il passaggio è direttamente integrato nella testa. Collegare entrambe le pcv nello stesso punto a monte della turbina non serve a niente o quasi. Avrebbe senso solo in caso di problemi evidenti sul coperchio testa e quindi con le valvole già parzialmente ostruite. Le due valvole pcv lavorano in maniera diversa e sono aperte/chiuse in fasi diverse. La pcv posteriore è aperta al minimo, in rilascio a farfalla chiusa e per bassi carichi off-boost, cioè in tutti i casi in cui nel collettore c'è depressione sufficiente. Quando si è in rilascio e la depressione nel collettore è molto alta (quindi la farfalla è chiusa ma il motore è ancora ad alto regime) la pcv posteriore è aperta e la membrana che c'è nel coperchio testa serve a limitare la depressione nel carter. Al contrario, in condizione di carico elevato on-boost, la pcv posteriore è chiusa (altrimenti il carter verrebbe pressurizzato), mentre la pcv anteriore è aperta e consente al basamento di ventilare la sovrapressione causata dal blow by dei pistoni. Se il blow by è molto alto e la pcv posteriore è ostruita, o volutamente chiusa, tutta la ventilazione del basamento è affidata alla pcv anteriore (che comunque è più libera perchè non ha diaframma di controllo della depressione) . Su un motore nuovo, con entrambe le pcv perfettamente funzionanti, non dovrebbe essere un problema chiudere la pcv posteriore. Su un motore più vecchio con forte blow by, o con coperchio difettoso, o entrambe le cose, chiudere la pcv posteriore può causare problemi alla ventilazione del basamento, mancanza di depressione, consumo d'olio eccessivo a causa del blow by, ecc... Quindi quando si fanno modifiche al circuito di ventilazione, bisogna valutare caso per caso e monitorare il proprio motore. E' anche un buon indicatore di salute e di stato della tenuta delle fasce elastiche, guidavalvola, turbina, ecc... se uno lavora con calma e studia gli effetti di cosa ha modificato, può tracciare un problema e risolverlo. Tutto questo ovviamente trascurando il problema dell'imbrattamento delle valvole dell'N14... che è uno dei principali motivi per cui si chiude la pcv posteriore e/o si mettono serbatoi di recupero olio.

Dal manuale Haynes, ti metto quelle che ti possono interessare: Oil feed to turbocharger: 30 Nm; Oil return to turbocharger: 8 Nm Turbocharger to manifold: 20 Nm; Turbocharger coolant pipes: 35 Nm; Non trovo quelle della downpipe, ma basta serrarle tutte e tre il più possibile uguali e senza esagerare. Il punto è che un olio pensato per le competizione e quindi l'uso intenso come il 300v non si usa mai con questi chilometraggi. Se lo si vuole usare va cambiato spesso. Se non si vuole cambiarlo spesso o si vuole spendere meno, meglio usare un altro olio.