jhoexp

Stai parlando di una F56?? Ti hanno sostituito completamente il motore e il problema era che l'albero aveva gioco??!!! Dopo quanti km??

Dipende da in che condizioni è il sistema PCV, devi verificarlo sulla tua auto. Io rimonterei tutto nella configurazione originale e farei poi una modifica alla volta verificando dopo ogni cambiamento che tutto sia a posto. Naturalmente non ci devono essere strozzature sul diametro dei tubi della ventilazione, tanto meno se è solo uno. Non c'è nessuna differenza in funzione del filtro dell'aria o della forma dell'airbox, la ventilazione del basamento è completamente indipendente. Ti consiglio di rivedere per bene come funziona il sistema pcv sull'N14 (è in generale a cosa serve la ventilazione del basamento e in che modo questa viene assicurata nelle varie fasi di funzionamento del motore: minimo/rilascio - boost/no boost, ecc...), è assolutamente fondamentale capire perfettamente cosa si sta facendo ed evitare di fare errori. Col 300V l'intervallo di sostituzione per essere sicuri è 5-6000km, specie sull'N14, usato "intensamente". Non so da dove venga fuori questo tuo 10 o 8 K km... Puoi scaricare le schede tecniche degli olii motul direttamente sul sito, il 300V è un olio a base estere pensato per le competizioni, superiore in tutto all'8100. L'unico problema, a parte il costo superiore, è che va sostituito più frequentemente.

Sicuramente ha contribuito, se la pressione del basamento è troppo alta l'olio dalla turbina scende più difficilmente in coppa per gravità e in ogni caso con una ventilazione compromessa che porta a sfiatare il coperchio della testa (la valvola di sovrapressione è solo sui coperchi aggiornati, sul mio originale del 2007 non c'è...) è normale avere problemi. Anch'io ho chiuso l'uscita pcv posteriore lato passeggero e sul collettore con i tappi (dopo aver fatto la pulizia delle valvole) ma l'uscita anteriore deve essere assolutamente libera e ben dimensionata (che abbia la catch can o meno). La pressione dell'olio è quella che fornisce la pompa ed è di qualche bar al massimo (difficilmente oltre 5-6 bar), nel caso della turbina la portata è importante e la sezione del tubo determinante. Io non ho mai visto un tubo rigido rompersi, infatti sostituiscono sempre i flessibili con i rigidi nelle preparazioni più curate e molti kit nascono con i rigidi formati appositamente in sostituzione dei flessibili. La perdita è sempre dal banjo o dal connettore girevole, ma se uno lo monta correttamente con le rondelle nuove e chiude alla giusta coppia non vedo cosa ci possa essere di inerentemente sbagliato. Io rimetterei il rigido e soprattutto con la protezione anticalore. Se prima o poi inizia a perdere (il mio ha 8 anni e non perde) si sostituisce nuovamente. Certo con torque e con molti altri software obd si legge la temperatura dalla lambda superiore. Ogni tanto un controllo va fatto, specie quando hai sostituito qualcosa e vuoi essere sicuro che tutto funzioni al meglio. Il bendaggio sul catalizzatore comunque non è cosa buona, non migliora significativamente nulla (la temperatura in quel tratto è già altissima) e può solo creare problemi ed usura precoce. Piuttosto uno scudo termico per limitare l'irraggiamento, ma non un isolante da avvolgergli intorno. 15K km per il V300 sono assolutamente troppi. A questi chilometraggi in genere il V300 ha già perso tantissima viscosità ed è acqua sporca, a meno che tu non vada sempre estremamente cauto e con andature blande. Io lo uso da secoli su tutte le moto e su diverse auto e 7000km sono il suo limite in genere, considerando un uso intenso. Sui motori motociclistici con il cambio integrale e la frizione in bagno d'olio a 5000km è da cambiare, ed inizia a consumarne molto più velocemente. Su motori automobilistici in genere dura un po' di più, ma proprio sull'N14, che come sappiamo è critico sotto questo aspetto per molti motivi (turbina piccola e sempre molto stressata, sistema pcv inefficiente, distribuzione notoriamente esigente come lubrificazione, ecc...) non è decisamente il caso di estendere gli intervalli...cosa che è notoriamente una delle principali cause di problemi su questo motore. Inoltre gli olii a base estere (come il 300v e pochi altri) sono tendenzialmente più igroscopici e questo li fa deteriorare ancora più in fretta nell'uso invernale. Io sulla mini ormai l'olio lo cambio ogni 5000-6000km e non uso più il 300V ma l'8100 5w40 o il mobil1 0w40 in inverno e probabilmente proverò anche il mobil1 5w50 in estate. D'altronde sono 50 euro in più ogni 6 mesi alla peggio...credo ne valga la pena. Quanto olio ti mangia ogni 1000 km?

La ventilazione del basamento avviene attraverso le due porte sulla testa del sistema pcv integrato nel coperchio. Devi verificare che le valvole funzionino correttamente e che i condotti siano liberi e ci sia la corretta depressione al minimo e durante il funzionamento normale non ci siano anomalie (pressione troppo alta all'interno del basamento). Non mi sembra una soluzione migliore dell'originale (già soggetta a sostituzione e richiamo). La sezione interna del tubo è sicuramente inferiore e per essere flessibile ha l'anima in teflon (se va bene) o altro materiale che non è paragonabile al tubo rigido. La soluzione oem mi sembra molto più sicura e performante. Quali sarebbero i benefici secondo il forum? Secondo me solo la facilità di montaggio... Probabilmente la temperatura con un catalizzatore più permeabile è più bassa che con quello di serie, ma comunque molto alta. Puoi facilmente verificarla tramite obd, la mia col catalizzatore arrivava a oltre 950°C, senza è scesa di 100-150°C. Con una temperatura troppo alta il cat può anche arrivare a rompersi o a deteriorarsi in tempi molto più brevi. E comunque non ne vedo il senso, tanto il flusso dei gas di scarico in quel punto è frenato proprio dal catalizzatore e la temperatura è già altissima. Piuttosto è importante avere uno scudo termico (anche l'originale) per ridurre l'irraggiamento dello scarico verso i componenti vicini e diminuire la temperatura del vano motore. Che olio stai usando?

Ciao, mi spiace per il problema che si è ripresentato nuovamente... in teoria il tuo intervento è stato corretto, ma controlla anche lo scarico dell'olio dalla turbina al blocco, che avviene per gravità. Se quello non è libero o anche solo parzialmente ostruito, può anche essere stato quello il problema che ha nuovamente compromesso la bronzina del turbo. E' importante anche verificare che non ci siano problemi con la ventilazione del basamento...in casi limite, se questa è compromessa, e il basamento non è abbastanza in depressione, lo scarico dell'olio della turbina non avviene e quindi la lubrificazione della turbina ne risente. Avrei anche qualche riserva sul tubo di alimentazione olio flessibile in treccia che hai usato, che sicuramente ha un anima in teflon... per evitare ogni possibile dubbio io rimetterei l'originale rigido con la sua protezione paracalore. Vedo che hai un distanziale sulla valvola di ricircolo che la trasforma in atmosferica.... io proverei a rimuoverlo e a far lavorare la valvola in maniera tradizionale, almeno per i primi tempi dopo il rimontaggio, così da essere sicuri che non ci siano altri problemi dovuti a quello. Inoltre il bendaggio termico alla downpipe, se questa è ancora catalizzata, è sconsigliato. Infatti col catalizzatore installato e il bendaggio termico le temperature possono aumentare troppo (già sono elevatissime di serie) e risalire verso il turbo, creando problemi alla turbina a lungo andare, come usura precoce della girante, incrostazioni ai passaggi dell'olio, ecc...

Direi che i danni sono contenuti, come da previsione, i pistoni sono appena segnati, le valvole vedrai non saranno poi neanche tanto piegate, visto che sono tutte in sede.... Le canne vanno controllate tutte (se il pistone è al PMS basta SPINGERLO GIU'!!!). Si risistema senza spendere follie... Fai pulire bene anche gli iniettori!

Che cosa ti dicevo io qualche messaggio più sopra?? ;-)

La sostituzione N14 con N18 è in teoria possibile, ma molto costosa e complicata, in quanto l'N18 ha il valvetronic e il vanos anche sulla camma di scarico, quindi richiederebbe la sostituzione di buona parte del cablaggio motore (diverso anche per altri motivi), del DME, CAS e FRM (come minimo) e probabilmente di altri moduli, di cui nessuno ha mai verificato con certezza la compatibilità tra anni/versioni. Visto che uno dei problemi è proprio il budget, non capisco come sia uscita questa idea bizzarra, che non è in alcun modo conveniente! anzi è rischiosa e molto cara. Mi chiedo perchè puntualmente, in un thread tecnico, dovete uscirvene con queste cose assurde, come fossimo al bar delle cazzate, parlando di roba di cui non avete evidentemente la benchè minima esperienza!

Basta smontare la testa. Da lì si vede cosa è successo e si valuta se riparare o sostituire e quanto si può risparmiare. Nella stragrande maggioranza dei casi, se la distribuzione si è rotta a bassa velocità e il motore si è spento subito e non ha più girato, i danni sono contenuti. (su altri motori, in genere più vecchi, detti "non interferenti", perchè anche alla massima alzata le valvole non possono mai toccare il pistone, anche se la distribuzione si rompe non capita nulla! ad esempio su alcuni FIRE, sui vecchi BP/B6 mazda, ecc...) In casi più sfortunati ci possono essere danni ai pistoni e alle canne (che vedi subito a testa rimossa). Solo se sei sfortunatissimo, e hai rotto magari ad alto regime o il motore ha continuato a girare dopo la rottura, potrebbero esserci danni all'imbiellaggio, ma credo sia piuttosto raro.

Da come scrivi si capisce che non hai idea di cosa sia e come si lavori in una rettifica motori, mentre pensi che i concessionari bmw ricevano i motori rigenerati da qualche fabbrica fantascientifica dove assemblano anche i Terminator T800!!! Credo sia superfluo dire che ti sbagli. Ci sono rettifiche migliori di altre sicuramente, ma non si tratta certo di azzardo portare il motore in una rettifica, e il paragone con le "grosse società" che credi rettifichino i motori bmw è completamente sballato. Per quanto riguarda i danni al motore, se si rompe la catena di distribuzione o qualche altro organo (pulegge alberi a camme, tendicatena, pattini guida, ecc) che comporta la perdita della fase, la cosa che accade è che i pistoni vadano a sbattere contro le valvole, che si piegano. A seconda di quanto sia stato violento l'urto le valvole possono piegarsi, spezzarsi, lasciare segni sui pistoni, sulla testa, sulle canne. Bielle e albero motore in genere non ne soffrono, ma tutto dipende da come è accaduto ed è impossibile saperlo senza controllare. Capita anche che i danni siano minimi...

Potenzialmente sì, un guaio grave alla distribuzione. Se non hai le possibilità/capacità per controllare il solenoide del vanos lato scarico e il sensore di posizione albero a camme la porterei immediatamente in officina. Il fatto che fatichi ad accendersi non è positivo, una volta in moto gira regolarmente? L'olio c'è, vero? spero tu abbia controllato come prima cosa....

Motore N18? P1339 Sensore posizione albero a camme di scarico: l'offset tra l'albero a camme e l'albero motore è fuori tolleranza. Controllare sensore posizione albero a camme e solenoide vanos camma di scarico... poi si vedrà... Cosa c'entra la batteria?

Quanto a meccanica, i "nuovi" motori sono uguali ai "vecchi" motori da riparare. Costano solo di più i pezzi... Millimetri Non sono mica muratori! In rettifica si lavora con tolleranze centesimali, per certi accoppiamenti anche millesimali! E tutti i pezzi sono accuratamente misurati prima e dopo l'intervento. ...e poi perchè il motore rigenerato da bmw (da dove pensi che venga? da una rettifica!) dovrebbe essere più sicuro? Semmai io sarei più tranquillo a sapere di avere il mio motore (o anche solo la mia testa) rettificata e controllata (e provata, tutte le rettifiche fanno prove di tenuta, ecc...) che non montare un motore già chiuso che viene da dove? Prima parlate tanto male dei concessionari bmw, che sono incompetenti e scorretti....e poi volete montare il motore che vi propongono loro, più caro, e senza sapere in alcun modo da dove viene e come è messo?

Purtroppo, come ti ho detto, per avere le idee chiare e darti dei consigli che abbiano un senso, è indispensabile conoscere esattamente i danni subito dal motore, con un elenco dettagliato delle parti danneggiate da sostituire con documentazione fotografica completa (che puoi benissimo sottoporre ad un altro meccanico per avere un altro parere). Per 300 euro mi sembra che sia ragionevole avere un preventivo dettagliato. Se il motore si è spento subito a bassa velocità, magari i danni sono limitati alla testa, e portare in rettifica la testa a cambiare tutte le valvole, non costa certo 5000 euro. E se la situazione è peggiore, non è detto che il lavoro in rettifica costi cifre improponibili anche sistemando le canne o sostituendo i pistoni eventualmente danneggiati. Mi sembra comunque importante valutare tutte le possibilità, la soluzione di sostituire il motore completamente rimane valida, ma potrebbe non essere la più conveniente e neppure la più sicura.... d'altronde perchè fidarsi della concessionaria che, come dicevi, non si è accorta dello sferragliamento della catena di distribuzione?

Io mi preoccuperei innanzitutto di sapere quanto estesi sono i danni e preferibilmente di sapere esattamente cosa si è rotto. Se dicono che si sono piegate tutte le valvole, immagino che abbiano smontato la testa, vero? Quindi come prima cosa dovresti essere interessato a fare chiarezza e a capire cosa si è rotto, e a documentare per bene i danni sul motore e a vedere e fotografare lo stato della testa, delle valvole, del cielo dei pistoni e se ci sono segni sulle canne o altro. Inoltre è fondamentale sapere quanto è stato quotato il lavoro, quanto lungo, ecc... Senza questo, è inutile parlare di preventivi, perchè non ha senso. Se la concessionaria dove sei adesso si rifiuta, si carica l'auto su un carro attrezzi e si porta in un altra officina dove il comportamento sia responsabile e professionale. Una volta che le cose sono chiare si può fare un discorso informato e ci si confronta con le possibili soluzioni, tra le quali anche chiedere un altro parere. Anche perchè se uno domani mi dicesse che sto per morire perchè ho un po' di tosse, io qualche visita da altri dottori la andrei a fare... Oltretutto non capisco perchè continuare a portare le auto in BMW quando è orami assodato che sono incompetenti e spesso pure in malafede. Per il resto, cosa sia il motore che ti propongono e quali particolari diversi monti rispetto alla tua versione, devi chiederlo a chi ti ha fatto il preventivo... io non lo posso certo sapere.

Mi spiace Andrea16v, ma che BMW abbia le sue colpe è scontato. Il motore ha dei problemi e bmw colpevolmente avrebbe dovuto risolverli con un richiamo. (come infatti è successo in USA, anche a seguito di class action). Da noi nella maggioranza dei casi l'ha fatto in garanzia per i clienti che lamentavano grane (distribuzione, consumo olio, ecc...) Con una macchina fuori garanzia però, specialmente in questo caso, dove i problemi sono dovuti anche ad una manutenzione programmata insufficiente, non fare neppure quella prevista e ignorare chiari sintomi di rottura, è altrettanto colpevole. L'unica soluzione è cercare di riparare l'auto spendendo il giusto e visto l'esiguo chilometraggio, potrebbe essere meno del previsto. BMW chiede una cifra troppo alta, il mio suggerimento se vuoi tenere l'auto è di far controllare per bene il motore da una officina che conosca bene l'auto in modo da capire esattamente quale sia il danno (non è detto che tutte le valvole siano piegate o che ci siano danni ai pistoni o alla testa). In molti casi potrebbero non esserci danni estesi e magari è solo questione di ripristinare la testa, sostituire qualche valvola, rifare le sedi e qualche guida. Un lavoro relativamente poco impegnativo, specie contando che tanto la distribuzione l'avresti dovuta fare. Il mio consiglio è di informarsi precisamente sui danni presenti, assicurandosi della correttezza del preventivo. Posta le foto del problema e il preventivo che ti hanno fatto, almeno vediamo di cosa si tratta e magari ti si può aiutare a capire se la cosa è riparabile con una spesa inferiore.

Quoto Andreabar88, che ha detto delle cose sacrosante. La sarà anche scomoda e fastidiosa, ma è questa. Aggiungo che il tendicatena (ultima revisione) costa 17 euro e che ci va al massimo 1 ora a cambiarlo. (io ne ho cambiati già 3 compreso il mio). Quindi se fosse stato correttamente sostituito quando la distribuzione ha iniziato ad essere rumorosa, la cosa sarebbe stata risolta con una spesa minima, anche considerando l'esosa manodopera bmw. Anche ignorando il problema per molto tempo (cosa da non fare mai), sarebbe bastato sostituire la distribuzione per una spesa che è equivalente (se non inferiore, visto che il lavoro è relativamente semplice) a quella di una qualsiasi altra auto premium pari segmento. Il motore non è stato affatto progettato col c...o, anzi, è stato un esempio di grande tecnica e modernità, vincendo per anni il premio "motore dell'anno" ed essendo il riferimento della categoria fino all'anno scorso con le ultime evoluzioni. Purtroppo, anche per via delle innovazioni e soluzioni adottate, ha alcuni punti delicati anche a causa di scelte progettuali sbagliate che richiedono attenzione, e bmw non ha fatto niente per risolvere in maniera seria e assistere i clienti. In compenso però il cliente tipico della Cooper S vince senza dubbio il premio "peggior automobilista dell'anno" trascurando sistematicamente di riparare e tenere in buone condizioni un motore notoriamente bisognoso di cure come l'N14. Mi spiace per la situazione e per la batosta economica, ma un motore turbo di questa cilindrata da oltre 120 cv/l ha delle esigenze, a prescindere da quanto bene sia stato progettato e realizzato: non potete pensare di non fare manutenzione per 20.000km o di spendere come con una Panda 30!

Non credo proprio che facciano rullate gratis così solo per dimostrare la loro buona fede.... Nel caso, fai sapere quando vai, io sono spesso a Milano e magari faccio un salto.

La risposta non mi sembra molto soddisfacente... Dal grafico si vede bene che tra le due misure c'è una differenza di potenza DISSIPATA di oltre 20 cv. Avrebbero dovuto come meno accorgersi del grosso problema occorso durante la rullata (o nella fase finale di misurazione della potenza persa) che ha comportato una misura non affidabile e rifare la misura.

Fai controllare l'auto sul ponte ad un meccanico competente che verifichi con attenzione le gomme (pressione e stato), i mozzi, i braccetti, gli ammortizzatori, i tiranti e le teste di sterzo e tutti i punti di attacco delle sospensioni anteriori, descrivendogli precisamente il problema che hai e in quali condizioni si verifica (accelerazione, frenata, marcia a velocità costante, ecc...) Con problemi di questo tipo si risolve solo con una attento controllo meccanico, non certo tirando ad indovinare sul forum.....

Non so perchè la tua tiri a destra, ma per me sarebbe un sollievo, visto che la mia in accelerazione tira da tutte le parti (come tutte le altre S)! Nel mio caso il problema principale sono i bushing posteriori dei braccetti anteriori, che sono già troppo cedevoli da nuovi e devo assolutamente sostituire. (lo farò in occasione di altri lavori) E' probabile che anche nel tuo caso almeno parte del problema sia dovuto al cedimento di uno dei due bushing, o comunque a qualcosa legato non tanto alla geometria statica, quindi ad un gommino/silent block del braccetto. Verifica comunque per sicurezza che i braccetti o i mozzi non siano piegati. La campanatura di serie all'anteriore è secondo me di serie troppo bassa. Togli il fermo sul duomo (sulle nuove è in plastica, sulle vecchie è una brugola) e spingi l'ammortizzatore il più in dentro possibile, in modo da recuperare tutto quello che puoi (in genere un mezzo grado). In questo modo migliora sensibilmente, anche se è ancora insufficiente e l'unico vero intervento sarebbe quello di montare le piastre regolabili.

Di dove sei?? Devi fare necessariamente la diagnosi con un tool che legga i codici di errori specifici mini/bmw. Se il problema è così evidente, generalmente il colpevole è facilmente individuabile. Se la concessionaria ci mette una settimana per smontare cose a caso, evidentemente non ha o non ha modo di fare una diagnosi, quindi cambia subito e vai in una officina seria.

Rimettere la bov originale al suo posto.

La codifica e aggiornamento del DME e di tutti gli altri moduli viene sempre fatta con l'aggiornamento in locale dal pc con ISTA P, che si può aggiornare scaricando le ultime versioni se collegato al server BMW, ma l'operazione di programmazione non viene mai fatta da remoto. La mappa è comunque contenuta su tutte le ultime release di ISTA P da anni, serve solo il codice, che viene generato in funzione del numero di telaio...

L'aibox che hai tu è quello stock delle LCI JCW Factory (e probabilmente anche di alcune delle ultime S LCI). L'aibox del kit jcw per le S ha di diverso solo il logo, per il resto è IDENTICO. (te lo abbiamo già detto in 2) Non esistono airbox originali mini per R56 con valvole che si aprono, quello che cambia da S normale a JCW Factory o JCW Kit è solo il coperchio superiore. Il filtro aria all'interno originale è a pannello ed è uguale per tutte le mini LCI. L'unico ad avere il filtro a cono è il primo KIT JCW solo per gli N14. Hai già il miglior aibox possibile per mini r56, tutti gli altri kit airbox e filtro non hanno mai dimostrato di essere più efficiaci in nessun test svolto scientificamente.