DiGiNeX

Ciao, @frank87mini! Quando scrivi "il video della diagnosi" intendi dire che la concessionaria ti ha inviato un filmato che mostra il difetto del tuo componente? Perché in tal caso sarebbe molto facile comprendere se hai un buco nel collettore di aspirazione: lo avrebbero inquadrato. Ad ogni modo, spero di non suonare brutale; ma credo che tu stia cercando di arrivare ad una soluzione saltando tra un iter diagnostico e l'altro perdendo il filo logico tra un passaggio e l'altro. Su questo argomento, cerco di spiegarmi meglio andando per Step. La tua MINI segnala un difetto/guasto. Non riuscendo a risolvere con puntiforme precisione in altro modo, l'hai portata nella Concessionaria BMW/MINI per una diagnosi: la Concessionaria ti ha risposto che per ripristinare l'auto è necessario sostituire il collettore di aspirazione. Ordinando il collettore di aspirazione, la concessionaria avrebbe ricevuto in un blocco unico anche le due valvole che controllano il funzionamento del collettore di aspirazione stesso: questo perché, come dice anche @cippy, in Concessionaria si attengono alla procedura ufficiale BMW che dice di sostituire il blocco intero (collettore + valvola pneumatica + elettrovalvola) anche per poter offrire un ragionevole grado di certezza che ci sia una bassa possibilità di manifestare un guasto allo stesso sistema nell'immediato futuro. Adesso, fermiamoci un attimo qui: siamo al punto in cui la Concessionaria ti ha fornito un preventivo che hai ritenuto inadeguato in termini di offerta economica e, pertanto, hai ritirato (o comunque ritirerai) la tua MINI per rivolgerti presso una Officina Indipendente. Andiamo avanti di un altro pezzetto: inevitabilmente, per sostituirti il collettore l'Officina Indipendente in questione dovrà smontare il tuo collettore di aspirazione per poterlo sostituire. Tuttavia, se ho capito bene tu vorresti ordinare il collettore di ricambio PRIMA di aver portato la tua MINI nell'Officina Indipendente, non tenendo però da conto il fatto che il collettore che tu vorresti ordinare è differente da quello che il Concessionario BMW avrebbe ordinato (poiché sul ricambio di concorrenza mancano le due valvole di cui parlavamo prima). E questo ci porta in ultima istanza al quesito finale: dal momento che ti affiderai comunque all'Officina Indipendente e che hai deciso di acquistare il collettore di aspirazione di concorrenza che non integra la parte attiva (le valvole), non sarebbe più saggio far sì che l'officina PRIMA smonti il tuo collettore e verifichi che sia effettivamente la parte passiva del collettore ad essere danneggiata (bloccata, bucata, crepata quel che sia)? Lungi da me voler interferire con il tuo personale processo: il mio vuol essere un mero esercizio mentale per offrire un supporto alla tua situazione dato che il forum nasce per la condivisione di idee, opinioni e consigli. E altresì lungi da me voler sostenere a spada tratta la Concessionaria: ho usato le parole scritte in precedenza solo per farti entrare nella differenza di approccio tra il Service Autorizzato e l'Officina Indipendente. Ma dal momento che tu stesso hai aperto la discussione dicendo "spero che mi rassenerete", sto perseguendo una strada che spero ti porti in ultimo a ritirare l'auto dalla concessionaria con serenità e non a pensare "Ma avrò sistemato proprio tutto?". Facci sapere! 🍀

Ciao, @frank87mini! Il codice categorico del ricambio da te postato sembrerebbe corrispondere a quello di un collettore di aspirazione per il motore BMW B37 della tua MINI Countryman; tuttavia, tieni anche conto che (come già ti dicevo precedentemente) quando ordini il collettore in BMW questo arriva corredato sia della elettrovalvola che sia della valvola pneumatica (il che spiega anche il prezzo parecchio più elevato rispetto al ricambio sul mercato "di concorrenza"). Il componente che stai ordinando su eBay (almeno guardando la fotografia) sembrerebbe infatti sprovvisto sia dell'elettrovalvola (che in BMW da sola viene sui 350-400 Euro) che della valvola pneumatica (che viene sui 100-150 Euro). Questo può certamente essere un fattore positivo nonché di risparmio se hai la certezza che questi due componenti (sulla tua auto) sono sani; tuttavia, se non hai questa certezza rischi di montare un collettore nuovo solo per scoprire che il guasto era dato dalla valvola pneumatica e/o dall'elettrovalvola. Ovviamente, nel caso in cui avessi scelto di effettuare il lavoro in BMW il dubbio non si sarebbe posto poiché il Service avrebbe sostituito la componentistica in blocco così come prevede il catalogo ricambi. Tuttavia, dal momento che hai scelto la strada dell'Officina Indipendente, mi sento di concordare conl'ottimo @cippy quando dice che potresti far smontare il tuo collettore di aspirazione (che è comunque un pezzo originale BMW) e valutarne una revisione/pulizia (come già ti consigliavo parecchi post addietro quando si pensava che il guasto fosse a carico della valvola AGR/EGR) testando anche e soprattutto il funzionamento delle valvole succitate. Nel dubbio, tienici informati! 🍀 PS: nell'immagine che vedi qui di sotto, ti mostro come arriva il collettore ordinato in BMW. Ti ho evidenziato in verde l'elettrovalvola e in rosa la valvola pneumatica (che noterai non esserci, entrambe, nel ricambio da te postato).

Ciao @frank87mini! Quando dici "ora la metto in ghingeri e tra non molto saltano altre cose", stai facendo una di quelle domande da Un Milione di Dollari: nessuno (credo) potrà darti la certezza che non si guasti un altro componente a (più o meno) breve. Posso solo tornare a ribadire che stiamo disquisendo di un'auto che ha una vita pregressa alle spalle e che, quindi, inevitabilmente ha un intrinseco rischio in termini di impegno manutentivo. Poi sarò devoto alla filosofia spicciola, ma credo che tutto nella vita sia destinato a rompersi e/o guastarsi; e credo altresì che se una cosa si guasti è più importante capire se effettivamente quella cosa ti fa venire voglia di ripararla, più che chiederti se aggiustandola stai facendo l'affare. 😉 Se con questa domanda ti riferisci al sistema di Swirl Flaps e alla possibilità che sia già successa qualche catastrofe, stai sicuro che se si fosse staccato un pezzo del collettore e fosse finito nelle valvole o nella camera di combustione te ne saresti accorto (e anche i meccanici BMW) perché il motore avrebbe ingerito detriti e non girerebbe bene neanche lontanamente (ammesso che si metta in moto). Se ti riferisci all'ipotesi che la sostituzione del collettore possa peggiorare il consumo di gasolio, mi sento di affermare con un discreto grado di certezza che la sostituzione del componente guasto può solo migliorare (non per forza in maniera drastica) l'economia di marcia poiché nel momento in cui la centralina del motore rileva un'avaria va in protezione e disattiva tutta una serie di adattamenti volti ad ottimizzare la combustione (tra cui lo Swirl Flaps) e consumare meno carburante. Se invece ti riferisci in generale ai consumi del motore perché stai facendo una sorta di sommatoria costi/benefici, come già segnalato da @Vam vi sono altri thread nel forum in cui parlare di consumi di carburante. Come ti ha già detto @Amband (e la regola vale per tutte le moderne auto a gasolio di tutti i marchi, chi più chi meno), soprattutto se l'auto è stata utilizzata prevalentemente in ambito urbano o comunque per brevi spostamenti si possono manifestare problematiche relativamente ai sistemi di contenimento delle emissioni (in primis AGR/EGR e derivati, a seguire FAP/DPF e infine AdBlue); d'altronde questo è il motivo principale per il quale si tende a sconsigliare un diesel se si percorrono frequenti tragitti a basse percorrenze. Al tempo stesso, appoggio @Amband quando ti dice che il collettori si può revisionare e/o pulire: esistono molte ditte che lo fanno. Sempre con la stessa correttezza con cui ti ho risposto sopra, però, trovo doveroso dire che una revisione ovviamente non può garantirti lo stesso livello di serenità di una sostituzione del componente: valuta pertanto con attenzione. In bocca al lupo! 🍀

Ciao, @frank87mini. Mi dispiace davvero tanto di leggere la tua disavventura; tuttavia, purtroppo come già si era detto nelle righe precedenti non era detto che il tuo difetto ed il richiamo del radiatore del circuito AGR/EGR fossero tra di loro correlati. Al riguardo, posso solo ribadire ciò che è stato già detto. Il richiamo in questione BMW l'ha emesso per scongiurare una possibile criticità di sicurezza derivante dall'accumulo di particolato di scarico ALL'INTERNO DEL RADIATORE AGR/EGR (che ti è effettivamente stato sostituito come promesso nella lettera che ti hanno inviato); tuttavia, per quanto sia vero che la valvola AGR/EGR immetta i gas di scarico nel radiatore AGR/EGR il quale a sua volta immette i gas esausti all'interno del collettore di aspirazione (che è il componente che ti hanno diagnosticato come essere guasto), solo e soltanto il radiatore AGR/EGR è oggetto del richiamo e non l'intero sistema di ricircolo dei gas di scarico e/o di aspirazione dell'aria del motore. Il tuo disappunto è condivisibile e comprensibile, poiché pensavi che tramite il richiamo si sarebbe risolta la problematica; ma per quanto i due componenti siano tra loro estremamente vicini (letteralmente collegati l'uno con l'altro) e funzionalmente sinergici, de facto sono letteralmente dispositivi separati. In particolare, per il collettore di aspirazione non sembrerebbero sussistere (a rigore di BMW/MINI) criticità di sicurezza tali da includere quest'ultimo componente all'interno di una campagna di richiamo per un intervento in garanzia oltre la scadenza di quella commerciale dovuta per Legge (a differenza di quanto avvenuto per il Radiatore AGR/EGR). Tutto ciò premesso, come anche il buon @Vam ti ha suggerito non c'è da fasciarsi la testa: spesso e volentieri, BMW si è mostrata disponibile a venire incontro "in correntezza" verso i proprietari di BMW/MINI anche e soprattutto a custodia e tutela della fedeltà da e verso i suoi clienti. Al tempo stesso però, stiamo parlando (se ho ben capito tutta la vicenda) di una vettura di 7 anni con oltre 120.000 chilometri: quindi credo sarebbe sbagliato entrare in concessionaria elevando puntuali pretese al banco del Service (sia per il personale dell'Officina poiché in tal senso fungono da mero tramite con la Casa Madre, sia per te che finiresti per crearti delle aspettative difformi dall'esito reale della trattativa). Perciò, ora che hai in mano una diagnosi, il consiglio che posso darti se hai intenzione di riparare il guasto è quello di esporre con calma la vicenda in Concessionaria e richiedere un preventivo dettagliato per il ripristino del veicolo. Una volta capita la somma di cui si parla, sentire se è possibile richiedere una cortese compartecipazione da parte di BMW (Casa Madre) in termini di costi. Infine, la palla passa a te: o la fai riparare in Concessionaria (con o senza un contributo da parte di BMW, o vai in una officina privata (ovviamente in questo caso senza alcun possibile contributo da parte di BMW). Nel caso in cui non accettassi la soluzione proposta dalla Concessionaria BMW (posto che puoi provare a sentire un'altra Concessionaria se quella dove ti sei rivolto non ti ha soddisfatto) e decidessi di rivolgerti ad una officina indipendente, ricorda che a listino ricambi, il collettore di aspirazione costa circa 750-800 Euro (originale in BMW), un prezzo dovuto (anche) al fatto che il collettore integra una valvola pneumatica, una elettrovalvola e due sensori; peraltro sostituibili separatamente. A chiosa di tutto, però, credo sia giusto metterti in guardia (sia per correttezza, sia per disclaimer) sul fatto che il collettore di aspirazione di questi motori NON è un componente passivo come accadeva nei propulsori di precedente generazione: contiene infatti una serie di condotti e di valvole che permettono di parzializzare e rimodulare il flusso dell'aria aspirata prima che questa entri nel motore. In passato, proprio questo sistema (chiamato "Swirl Flaps") ha causato qualche disastro non indifferente poiché se le palette dovessero rompersi e dislocarsi, non ci sarebbe nulla in grado di evitare che le stesse finiscano all'interno del motore (con le conseguenze che puoi ben immaginare; pertanto, se fosse il sistema "Swirl" ad essersi bloccato, quoterei @Vam a spada tratta e non ci penserei due volte a far riparare con tempestività l'automobile. Nel dubbio, Ti auguro un grosso in bocca al lupo per te e la tua MINI! 🧡 Tienici informati! 🍀

@Vam perché a differenza che in BMW, Mercedes ha nel catalogo ricambi Mercedes il solo coperchietto come ricambio. 😜 Ad esempio, la cover per le versioni AMG ha come categorico A2137660400. Purtroppo BMW non ha previsto questa opzione... 😭

@Giu_85 benvenuto nel club... 🧑‍🎄 Anche io ho segnato il "coperchietto" della chiave di scorta nel tentativo di cambiare la batteria (e immagina quanto mi ruga perché non era mai stata usata). Detto questo, purtroppo difficilmente troverai la cover con la scritta "MINI" in aftermarket (quantomeno "pubblicamente") poiché le parti con le scritte/loghi sono strettamente coperte da Copyright. In BMW sono certo che ti vendano solo la chiave completa (salvo qualche colpo di deretano tale per cui gli "avanza" qualche vecchia chiave; ma sono abbastanza sicuro che debbano renderle in casa madre se le hanno). Su eBay trovi il "coperchietto", ma senza la scritta MINI per ragioni di Copyright (non so se poi qualcuno lo vende senza scritta ma a casa ti arriva con la scritta). Se ne trovi uno usato, 99% è segnato anch'esso (salvo, ancora, un colpo di fortuna 🍀). Perciò, a meno che non sia proprio messo male, il mio consiglio è quello di tenerla così: con il tempo finisci per dimenticartene (forse 🤣). E a "tempo perso" tentare una delle strade di cui sopra!

@Mark84 che motore/cambio ha la tua Countryman?

Ciao, @frank87mini! Per il servizio di Diagnosi, ero rimasto su prezzi un po' più bassi da parte delle concessionarie ufficiali: tra i 50 e gli 80 Euro, diciamo. Non pensavo che avessero scavalcato la soglia dei "cento"... 😢 Resto però del mio avviso poiché reputo che siano soldi ben spesi in quanto ti permettono di indirizzarti verso una certezza e di poter potenzialmente risparmiare poi dopo laddove decidessi di far eseguire la riparazione presso un'altra officina invece di andare "a tentoni". Inoltre, laddove dovesse emergere una compartecipazione della spesa (parziale o totale) da parte di BMW, recarti in concessionaria per una diagnosi è l'unico modo per poterti interfacciare con la Casa Madre e chiedere il riconoscimento di un supporto economico. 🙆‍♂️ PS: per quel che può valere, ricorda che spesso le concessionarie, laddove il cliente dovesse optare per eseguire la riparazione da loro, si mostrano (più o meno) disponibili a scontare la somma richiesta per la diagnosi iniziale dalla fattura finale. 😉

Ciao, @Boxerfabio! Ti ringrazio per il feedback. Avevo anche io la sensazione che lo sterzo avesse qualcosa che non va; e adesso che mi dici anche tu che non ti "ritrovi" nelle reazioni della mia auto, sono ancor più forte delle mie impressioni! Comunque ho appuntamento domani pomeriggio presso la Concessionaria BMW per il ricovero della vettura, al fine di riuscire meglio a stabilire quale sia la causa. Vi aggiornerò non appena vi saranno nuove! 🍀

@Fabry Geims Din letteralmente "soft spot" è il termine inglese per dire "punto debole". Diciamo la mia debolezza. 😉

Non è il simbolo della funzione STOP/START (che dovrebbe apparire quando lo spegnimento del motore è inibito, ad esempio se non è ancora in temperatura o se il FAP sta rigenerando)?

Ciao, @serge! Ho seguito con interesse la tua vicenda; e mi dispiace per la spiacevole avventura che stai vivendo con la tua MINI Countryman. 😢 Nel tentativo di venirti incontro nel processo diagnostico così da dare alla tua vettura una chance per essere efficientemente rimessa su strada, proverò a ricapitolare la sequenza di sintomi e lasciarti (per esclusione) una plausibile causa. Se ho ben capito, il difetto che lamenti è che dopo esserti fermato (per uno Stop, per un semaforo, per un passaggio pedonale, ecc), il motore ti si spegne (senza che tu glielo comandi, ovviamente); e questo ti accade soprattutto se ti trovi in salita. A quel punto, provi a riavviare il motore: le spie sul quadro si accendono (come è giusto che sia), il motorino di avviamento gira correttamente ma il motore non si avvia. Però se lasci passare circa 30/40 minuti, a quel punto riesci invece a riavviare correttamente il motore e a proseguire il viaggio. Ora le note aggiuntive che ho dedotto leggendo il thread. 1) La tua MINI Countryman ha un chilometraggio piuttosto avanzato: parliamo se non ho capito male di oltre 280.000 (duecentottantamila) chilometri. 2) La tua Countryman ha il cambio automatico e monta il motore 2.0 diesel. 3) Più o meno in concomitanza di questi accadimenti, inizi ad avvertire una risposta anomala al pedale dell'acceleratore (suppongo come fossero delle mancate accensioni? dei sussulti? schiacci ma la macchina "non reagisce prontamente"?) 4) Quando il guasto ti si manifesta, non vengono rilevate anomalie in diagnosi computerizzata e non ti si accendono spie sul cruscotto. Tendenzialmente questo quadro mi porta a pensare a problemi relativi all'afflusso di carburante al motore ed escludere problemi di alimentazione elettrica. Se fosse un problema di alimentazione elettrica, tipicamente dovresti osservare una serie di cose: Quando si spegne il motore, ti si dovrebbe spegnere anche TUTTA l'auto (luci, radio, spie sul cruscotto, ecc) Tentando di riavviare il motore, o proprio non ti si accenderebbero le spie (e l'auto rimane "morta") oppure si accendono ma appena fai girare il motorino di avviamento di nuovo ti si "spegne tutto". In diagnosi, buona parte delle centraline memorizzerebbero l'errore di "Undervoltage". Escluderei poi un problema a livello di gestione elettronica dell'acceleratore: infatti, la posizione del pedale dell'acceleratore è rilevata mediante una coppia di potenziometri collegati su circuiti diversi ed ognuno operante su un diverso range di funzionamento. Non appena uno dei due dovesse iniziare a rilevare un valore non coerente con quello dell'altro, la centralina motore ti pianterebbe un bell'errore in diagnosi con tanto di "Spia Motore" accesa sul quadro; ma il motore resterebbe acceso, seppur in modalità di Emergenza poiché non considererebbe affidabile il segnale del pedale. Escluderei inoltre un problema al cambio automatico: la tua MINI dovrebbe montare il GA6F21WA (basato sull'Aisin TF-60SN). È un tradizionale cambio automatico a rotismi epicicloidali; non è un doppia frizione o un robotizzato. In caso di guasto critico, o "stacca completamente" la marcia (nel senso che la pompa si scollega e le frizioni si aprono), oppure va nella marcia di "default" (che se non sbaglio per il TF-60SN è la terza) senza cambiare rapporto e senza applicare il blocco del convertitore. Ma in entrambi i casi, il motore resta in moto: al massimo o non cambia più la marcia, oppure l'auto ti si ferma e accelerando salgono i giri ma senza che la stessa si muova dato che è come se tu fossi in Folle. Infine escluderei un problema agli iniettori: difficilmente si guastano tutti insieme (a meno che non si sia catastroficamente contaminato l'intero sistema 🤘). E laddove se ne dovesse guastare uno, avresti il motore che "va a tre": quindi vibrerebbe come una motozappa Benassi, ma andrebbe ugualmente in moto. Resta pertanto, a mio modesto avviso, da identificare qualcosa capace di causare un deficit generalizzato di carburante. Qualcosa che faccia sì che l'intero fuel rail abbia una bassa pressione di carburante oppure abbia aria al suo interno (aria che peraltro spiegherebbe anche il motivo per il quale aspettando 30/40 minuti riesci a ripartire - in quel lasso di tempo, il sistema riesce a "spurgarsi" autonomamente). Quindi se proprio volessi darti uno spunto, ti direi di far controllare la pompa ad alta pressione che alimenta il circuito del gasolio Common Rail: la tua MINI Countryman, infatti, monta il motore BMW N47 il quale ha come pompa ad alta pressione la (ahimè famigerata e infaustamente nota) Bosch CP4. Le pompe Bosch CP4 manifestano, su chilometraggi molto elevati, problemi sovrapponibili al quadro esibito dalla tua Countryman dovuti (prevalentemente) all'usura della camma interna di comando. Peraltro, se non vado errato BMW emise dapprima una estensione di garanzia relativamente alle pompe Bosch CP4 montate su N47 e N57 e in seconda istanza una campagna di richiamo (le trovi sul sito dell'NTHSA; non so però se siano valide anche fuori dagli Stati Uniti e/o se la tua auto rientri). L'alternativa potrebbe essere un difetto a carico della pompa di bassa pressione (quella, per intenderci, che pesca il gasolio dal serbatoio e lo manda verso la pompa ad alta pressione); e rispetto alla pompa di alta pressione, mi auguro che sia quella, perché la sua sostituzione è notevolmente più economica. Per una Bosch CP4 originale di rotazione, infatti, in BMW siamo sui 1.700 Euro IVA compresa; invece, una pompa di bassa pressione verrebbe "solo" 400 Euro circa. Poi: potrebbero essere anche i più classici guasti come Filtro Gasolio, linee carburante fissurate, ecc. Però non le ho incluse nel processo poiché, avendo tu parlato di un qualcosa che va avanti da un anno, immagino che sia i meccanici generici che l'officina BMW abbiano già valutato queste opzioni più "ordinarie" e, pertanto, mi stavo concentrando su un qualcosa di più ampio (seppur, ahimè, usuale). PS: anche se monti il motore BMW N47, mi sento di escludere un problema di fasatura. O ce l'hai all'avvio (perché i tensionatori sono idraulici e quindi si scaricano a motore spento), o in marcia si spezza la catena (e lì spacchi il motore: in quel caso, fidati che non si avvierebbe mai più 🥲). Inoltre, se sei arrivato a 280.000 chilometri con un N47, suppongo che la distribuzione tu l'abbia già fatta almeno una volta. Facci sapere; e in bocca al lupo con la tua Countryman! 🍀

Grazie a te @Sergioi per il celere riscontro! Alla luce di quanto riferisci, il mio consiglio è quello di eseguire la manutenzione al cambio e vedere se l'avviso relativo al Gruppo Motore dovesse andare via (sono abbastanza convinto che sparisca). Relativamente all'altro errore, sono meno fiducioso; ma tutto può essere! 🍀

Anche io auguro a tutti un Felice Anno Nuovo; e per rimanere in tema, ci tengo a condividere con voi il regalo di Natale che mi ha fatto il mio compagno, da appendere nel garage dove parcheggio solitamente la Countryman. 🚙 Lo so che non è originale; ma l'ho trovata un'idea carinissima. 🤶

Ciao, @Sergioi! Leggendo il tuo caso, mi viene da desumere che l'accensione della spia "Gruppo Motore" sia relativa alla necessità di eseguire la manutenzione al cambio a doppia frizione: quando infatti arriva il momento di sostituire l'olio al Getrag 7DCT300, ti si accende anche la spia "Motore" sul cruscotto. Relativamente al secondo errore, invece, quell'errore (421061) solitamente si verifica quando sull'auto viene installata una centralina di controllo del cambio che NON è quella originale. Questo perché nella centralina viene codificato il numero di telaio; e se non c'è corrispondenza con quanto risulta nelle altre centraline, l'auto assume che la centralina non sia originale o che potrebbe essere non di provenienza lecita. Il risultato di ciò è che viene impedito il funzionamento del cambio automatico. Lo scenario tipico in cui si verifica quello che ti ho descritto è quello di un guasto a carico del cambio automatico e/o della centralina di gestione, dove per riparare il veicolo la centralina di gestione del cambio automatico viene sostituita con una di seconda mano smontata da un altro veicolo. Pertanto, in sintesi: se il cambio automatico ti funziona correttamente, verosimilmente il 421061 è un errore relativo "al passato" che va solo cancellato. Se invece non riesci a selezionare le marce in questo momento (quindi ti rimane in Park e non puoi andare in Drive o Reverse), allora probabilmente c'è qualcosa che non va nella centralina di gestione del cambio (dato che do per scontato che tu non abbia recentissimamente, cioè nelle scorse ore, sostituito la centralina del doppia frizione 😆). Nel dubbio, facci sapere! 🍀

Grazie mille, @Vam e @marcello4895! Tra l'altro, @Vam, mi hai aperto un mondo con quel sito! E mi sembra di capire che quel prodotto che mi hai indicato si possa usare un po' su tutte le superfici (a parte la pelle); giusto? 🙏

Buonasera, ragazzi! Ho cercato nel forum tramite il motore di ricerca, ma non ho trovato una risposta; e senza aprire una nuova discussione, mi sembrava questo il topic più corretto per chiedere una curiosità. Sia per sicurezza che per comodità, cerco sempre di usare la rotella dell'iDrive; ma ci sono momenti (come quando digito un indirizzo su Waze) in cui mi viene indubbiamente più comodo toccare fisicamente lo schermo. Come risultato, ho il display della Countryman che, essendo TouchScreen, è tutto pieno di ditate; ed essendo il pannello rivestito da uno strato di plastica satinata (a differenza di altri brand dove lo schermo è lucido, anche in BMW stessa), ho paura a fare qualche danno se utilizzo prodotti come quelli "classici" per pulire i vetri. Però al tempo stesso ho bisogno di pulirlo perché, specie in piena luce, per effetto del riflesso finisco per non vedere nulla (particolarmente fastidioso quando vorrei guardare la retrocamera). Di solito voi con cosa pulite il display del navigatore? Grazie mille! PS: se non l'avessi vista io, chiedo allo Staff la grande gentilezza di spostare la richiesta nel Thread più apposito... 🙏

No, @marcello4895: credo che @Franma84 intenda dire che vorrebbe avere una idea dei costi complessivi che dovrebbe sborsare per avere l'auto come dice lui. 😉

Ciao, @frank87mini! Se posso permettermi di insistere, io ti consiglio comunque di fare un tentativo in BMW/MINI. Se ti va bene e la Casa Madre si impegna a pagare tutto o in parte l'intervento, almeno stai tranquillo. Se ti va male, hai pagato la diagnosi (50 Euro), rifiuti la riparazione da solo ma avendo il preventivo potresti indirizzare il tuo elettrauto con certezza verso la manutenzione da fare (o la potresti fare tu in "Fai Da Te")! 👌

Eeeh, caro @Franma84: vuoi una risposta da "Mago Do Nascimiento", qui. 🤣 Sul discorso della turbina, però, voglio tranquillizzarti. Spesso siamo abituati a pensare che quando una turbina si guasta esplode scenograficamente a mo' di granata e distruggendo tutto il contorno; ma in realtà, nella stragrande maggioranza dei casi quello che succede è che la girante grippa (quindi smette di girare) e al motore arriva meno aria (mandando tutto in protezione; quindi senza rompere nulla). Al tempo stesso, magari l'olio che doveva lubrificare la bronzina della girante inizia a filtrare nello scarico e crea la classica fumata blu allo scarico; ma a parte il fatto che la macchina va per il 20% delle prestazioni originarie, non succede niente di particolare e ti permette di arrivare a casa/in officina. Ho un collega che s'è giocato ben due turbine (di cui una in autostrada a 130) su una VW ed oggi ha 350.000 Km e ha ancora il motore originario senza alcun problema; un altro amico che a 160.000 Km s'è giocato la Turbina su un T-Jet e idem ancora va col motore originale. Della mia collega con la Countryman R60 Cooper SD ti ho già scritto: turbina saltata a 170.000Km (motore N47), cambiata e il motore va alla grande. 😉 Se la turbina fosse esplosa in modo catastrofico, vai tranquillo che avrebbe cambiato anche il motore: non ci arrivava a guidare altri due mesi 😆 Poi sui motivi per i quali ha deciso di cambiare auto, questo non possiamo saperlo fino in fondo! Per il resto, ti direi di controllare le solite cose. Il motore è un B37: diesel 3 cilindri, direi affidabile. Controlla che abbia fatto (se rientrava nella casistica) il richiamo per il Radiatore EGR e le condizioni della Valvola EGR stessa (se ha fatto tanta città, potrebbe essere "stressata" e necessitare di essere pulita o sostituita). Se dovessi cambiarla, la Valvola sta sui 300 Euro più montaggio; e parlavamo di questo proprio con @frank87mini che ha da poco preso una One D (magari può darti lui qualche spunto in più in quanto guida proprio la 1.5 3 cilindri). Controlla lo stato del FAP (puoi controllarlo anche tramite diagnosi dalla porta OBD: l'auto ti segnala qual è la vita utile residua del filtro antiparticolato prima che si tappi al punto tale da richiedere di essere smontato). Comunque 105.000 chilometri dovrebbero essere pochini anche per un uso cittadino; ma chiaramente la guida in urbano accorcia sensibilmente la vita del dispositivo. Se ha già l'AdBlue, controlla che funzioni tutto correttamente: se si incrosta il sistema, non costa poco ripristinarlo e (soprattutto) hai 1.000 (mille) chilometri di autonomia prima che si blocchi tutto e tu non possa neppure più mettere in moto l'auto. Il cambio automatico è un doppia frizione basato sul Getrag 7DCT300: assicurati che abbia fatto la manutenzione (non c'è una scadenza precisa per il cambio olio: viene indicato dal Computer di Bordo tramite il CBS, Condition Based Service). Controlla bene che abbia fatto tutta la manutenzione indicata dalla Casa Madre (in concessionaria sarebbe meglio; se fuori, che abbia documentazione degli interventi eseguiti e del chilometraggio a cui è stato eseguito). Ricorda che la Countryman F60 è cagionevole di supporti motore/cambio: in particolare sulla 1.5 che è un 3 cilindri a nafta. Cambiarli in concessionaria sei sui 500/600. Se vuoi toglierti il tarlo totalmente, potresti anche proporle di portarla in BMW (a spese tue) a fare un controllo completo (non credo che ti chiedano una cifra folle): soprattutto se è sempre stata mantenuta da loro, non penso facciano storie per fare un check completo con diagnosi computerizzata di eventuali errori. Cosa che comunque non ti impedisce che la macchina esploda dopo due giorni (si sdrammatizza 🖖); ma è un ulteriore tassello per la tua sicurezza d'animo! PS: non dimenticare (lo dico solo perché mi sembra che fosse un tuo "tarlo") che inevitabilmente la Countryman One D andrà meno della tua attuale Giulietta 2.0 MJet. L'Alfa pesa parecchio meno è ha il 50% dei cavalli in più. Sui consumi, se non tiri dovresti trovarti bene: il B37 è un motore parco, ma se lo spremi paghi lo scotto di essere installato su una macchina che pesa più di una tonnellata e mezza. Facci sapere cosa sceglierai di fare! 🍀

Ciao, @frank87mini. Se fosse la sola valvola EGR, sei sui 300 Euro IVA inclusa per il pezzo di ricambio originale in BMW (a cui devi aggiungere guarnizioni varie ed eventuali che vanno sostituite in occasione dello smontaggio); e poi devi aggiungere la manodopera. Però, per correttezza, ti dico anche che ci sono molti utenti che hanno risolto con una "semplice" pulizia della valvola: lo scrivo tra virgolette perché non è proprio semplicissimo. E se fosse il classico problema (ovvero che gli attuatori si bloccano per via della quantità eccessiva di fuliggine e olio che si impastano a creare una morchia), una pulizia ha buone chance di risolvere il disguido. 🙆‍♀️ 🍀 Resta il fatto che, ancora una volta, è difficile dirlo senza smontarla!

Ciao, @Franma84; e ben ritrovato! Condivido il pensiero di @Vam quando dice che la sostituzione della turbina non crea un problema; anzi, dovrebbe essere motivo di tranquillità. L'importante è che il lavoro di sostituzione del turbocompressore sia stato eseguito da persone capaci e SOPRATTUTTO che sia stata montata una turbina nuova/rigenerata e non una turbina "semplicemente" presa di seconda mano, perché in tal caso sicuramente hai un turbocompressore dalla vita utile ridotta e che potrebbe (dico potrebbe) ripresentare difetti nel breve/medio periodo (tutto questo ipoteticamente, poiché le turbine hanno una vita utile veramente tanto variabile: conosco gente che ha fatto trentamila chilometri con una turbina prima di spaccarla e conosco gente che ha fatto trecentomila chilometri con la turbina originale e ancora non l'ha crepata). 🤘 Ma essendo stata sostituita in BMW, mi sbilancerei nel dirti che su questo puoi stare tranquillo! 🍀 Hai un link dove possiamo vedere l'auto? Si tratta di una Cooper D (150 cavalli) o di una Cooper SD (190 cavalli)?

Ciao, @frank87mini. Rileggendo tutto quanto, mi sono fatto un po' l'idea del tuo possibile quadro! La Countryman che hai acquistato è stata oggetto del richiamo emesso da BMW relativamente al Radiatore EGR: questo componente si occupa di raffreddare i gas di scarico prodotti dal motore prima di reimmetterli nel circuito di aspirazione, dove verranno poi sottoposti a ri-combustione al fine di abbassare gli NOx totali emessi dalla marmitta dell'automobile. Il Radiatore EGR è stato oggetto di richiamo poiché, essendo i gas di scarico di un diesel ricchi di fuliggine, si sono verificati alcuni casi in cui i residui carboniosi presenti nel radiatore hanno preso fuoco. Quindi BMW si è impegnata a controllare ed eventualmente sostituire il Radiatore del circuito di ricircolo dei gas di scarico (EGR, appunto) per 15 (quindici) anni dalla data originaria di immatricolazione della vettura. Tuttavia, sia il Richiamo che la Garanzia valgono SOLO E SOLTANTO per il Radiatore EGR; la Valvola EGR (ovvero la valvola che fisicamente si apre/chiude e quindi decide se far passare il gas nel circuito di ricircolo o convogliarlo direttamente verso la marmitta) in sé NON rientra nel richiamo. Pertanto, se fosse la valvola ad essersi guastata (o qualunque pezzo relativo al circuito della sua attuazione), purtroppo saresti tenuto ad eseguire la riparazione di tasca tua. Ora: dal momento che il tuo elettrauto ti ha rilevato un errore relativo al sistema EGR, sono molto propenso a pensare che tu abbia un guasto sulla Valvola EGR o sul circuito che ne comanda l'apertura e/o la chiusura (e come tale non saresti coperto dalla garanzia). Detto questo, fare un tentativo in Concessionaria certamente non nuoce: tenuto anche conto della delicatezza della storia che ha visto BMW e MINI coinvolte in tutto il Mondo per il discorso dei possibili rischi di incendio secondari a problemi sull'EGR, la Casa Madre si è spesso dimostrata disponibile (specialmente con la clientela che si è sempre rivolta verso la Rete Ufficiale) a venire incontro coprendo completamente o in parte le spese di riparazione. Una cosa è certa: finché non tornerai in Concessionaria, non saprai come va a finire questa storia! Facci sapere!

Rieccomi sull'argomento! Ho voluto provare nuovamente la manovra descritta da @marcello4895 nonché dall'accettatore della Concessionaria BMW. Mi sono anche messo d'impegno facendolo qualcosa come una 50ina di volte, a diversi angoli di rotazione del volante, a diversi angoli del piantone di sterzo, ecc. Purtroppo non è cambiato nulla... 😢 Ho invece provato a fare un video per cercare di trasmettervi come la mia Countryman segua l'ultima direzione impostata sul volante invece di tornare completamente al centro. Ahimè non sono riuscito a rendere bene l'idea, anche perché il mio iPhone XS Max non ha il grandangolare 0.5x; ma vi allego ugualmente quel poco che sono riuscito a filmare questa mattina andando al lavoro su una delle poche strade perugine dall'asfalto liscio, sfruttando il fatto che tra festività Natalizie e domenica le strade erano completamente sgombre (paradiso)! Vi invito a notare come quella strada (nel tratto del filmato) sia bella levigata e non abbia avvallamenti visibili o vistose inclinazioni "a schiena d'asino"; eppure lo sterzo tenda indifferentemente a "puntellarsi" sia a destra che a sinistra. Vi anticipo anche che qualunque altra automobile abbia guidato sulla medesima strada NON ha esibito questa caratteristica: sterzo perfettamente dritto e che rientra perfettamente al centro una volta lasciato. Ho cercato di filmare il tutto a bassa velocità (da codice) ed accelerazione costante per escludere eventuali input da "Torque Steer". E purtroppo, essendomi dimenticato di scollegare l'iPhone dal Carplay non si sente l'audio; ma credetemi sulla parola quando vi dico che dal volante non arriva nessunissimo tipo di rumore. Non un TOC. Non un CLANG. Non uno GNEEK. Non uno SGRAAT. Zero. A 00:02, applico una lieve forza a destra e il volante si "punta" e resta "puntato" a destra. A 00:04 applico una lieve forza a sinistra e il volante si "punta" e resta "puntato" a sinistra; tanto che inizia a seguire autonomamente la curva. A 00:06 applico una lieve forza a destra e il volante si "punta" e resta "puntato" a destra; tanto che devo ricorreggere subito onde evitare di uscire fuori. A 00:07 applico una lieve forza a sinistra e il volante si "punta" e resta "puntato" a sinistra; tanto che posso "fregarmene" perché come già vi dicevo precedentemente praticamente continua il curvone da solo fino a 00:14... 🤣 video_2024-12-29_17-02-20.mp4 Nel video inoltre impugno volutamente il mano con due sole dita per farvi capire come sia leggera la rotazione nei pressi del centro e come arrivi un punto in cui il volante diventa ALL'IMPROVVISO perfettamente "duro" (quindi normale?) e richieda poi più forza per essere ruotato ulteriormente (punto che coincide con l'angolo a cui si ferma il volante se lo faccio ricentrare autonomamente dopo aver percorso una curva). Forse, sia per un discorso di ottica che per un discorso di stabilità e prospettiva, sarebbe stato meglio utilizzare la GoPro ed attaccare la ventosa al tettuccio panoramico; peccato che la GoPro stia a Milano e io rimanga in Umbria ed in Puglia fino a fine Gennaio... 🥲 In compenso, ho trovato un thread su un forum estero dove il proprietario di una MINI Cooper JCW lamenta esattamente lo stesso difetto (anche se lui guida la F56, quindi Hatch; e io invece una F60, quindi Countryman). Linko il video di seguito; e vi garantisco che la mia Countryman fa la stessa identica cosa. Perciò credo che questo "gradino" (esibito anche dal nostro "collega" estero) non sia fisiologico... 😣 Come già dicevo e come potrete ben immaginare, è una caratteristica (difetto?) che rende davvero stressante e stancante la guida sulle Strade Statali dove a 70/80/90 si sta sempre lì a cercare di correggere per evitare di finire nella corsia di senso opposto; anche perché lo sterzo è bello teso e tirato a medi/grandi angoli di rotazione del volante, mentre nelle immediate vicinanze del centro è come guidare col manubrio immerso nella marmellata. Però al tempo stesso c'è sempre qualcosa che non quadra nelle varie ipotesi che ho già citato. È vero che io per primo mi sono fasciato la testa dicendo che potrebbe essere un semiasse; ma al tempo stesso è abbastanza difficile che un semiasse ci lasci le penne a 60 mila chilometri. Inoltre, manca il più classico dei sintomi da semiasse: ovvero il Clic-Clic-TlacCLATLACK-Clic che si avverte sterzando completamente come nelle manovre in cui si fa inversione di marcia. A meno che non debba pensare che siano davvero i tamponi degli ammortizzatori (come suggerito in un altro topic da @MINIco007) e che il Monaco Tibetano che si sente non sia semplicemente un cuscinetto ruota che mi sta lasciando e che nulla c'entra con lo sterzo... 🪣 Comunque per adesso continuo a raccogliere video e prove del quadro clinico dell'auto, non fosse per altro che per poterle portare in concessionaria giorno 8 gennaio quando ho l'appuntamento (oltre che per condividerle con voi al fine di trovare una soluzione comune qualora doveste avere una sintomatologia sovrapponibile). 🍀

Ciao, @serge! Ho letto con interesse la tua storia; e mi domandavo un dettaglio. Quando alla fine della salita la macchina ti si spegne, se cerchi di farla ripartire il motorino di avviamento gira?