DiGiNeX

Ciao, @Venomsr50! Mi sento anche io di essere in accordo con gli altri utenti nel dirti che è il reggispinta. Aggiungo anche che: 1) Se fosse il cambio, i rumori li avresti ad auto in movimento, sarebbero proporzionali alla velocità dell'auto (o ai giri motore, ma molto meno probabile questa ipotesi) e cesserebbero a veicolo fermo e cambio in folle. 2) Se fosse il volano bimassa, sarebbe più probabile sentire rumori a frizione premuta che non a frizione rilasciata (a pedale premuto, il volano gira "liberamente" e se è rotto fa rumore - provato sulla mia pelle, non su MINI ma su altra auto e non è stato piacevole 🤣). Facci sapere! 🍀

Nope, prima volta! E mi pento e mi dolgo di tale peccato poiché, tra le altre cose, ho un soft spot assurdo per la R53! 😍

Vabeh, @Vam! Ma che spettacolo! Non l'avevo ancora vista; complimenti!

Ciao, @marcello4895! Ti ringrazio per lo spunto! Però quella da te indicata è stata la prima tra le soluzioni provate, peraltro su diretto suggerimento dell'accettatore della Concessionaria: non appena gli ho parlato del problema, questo ha provato a fare la stessa manovra da te segnalata ma senza alcun cambiamento. Per intenderci, è quello a cui mi riferivo quando parlavo di "Colonna alta dello sterzo" (quoto la parte del mio messaggio originario per precisazione). Peraltro, credo che quello del piantone che scricchiola sia un problema piuttosto comune delle auto costruite su piattaforma UKL (X1, X2, MINI Serie F/U, Serie 1 TA, ecc); ma ahimè non causa i sintomi da me segnalati. Figuriamoci se qualcosa nella mia vita potesse essere così facile... 🤣

Buonasera a tutti e Buon Santo Stefano! Spero che stiate passando delle serene festività (e quantomeno più longeve delle mie, che domani devo già tornare al lavoro 🤶). Nel frattempo, voglio rendervi partecipi di un problema che sto cercando di risolvere sulla mia Countryman Cooper SD! 🏥 Cercherò di riassumere i sintomi nel modo più chiaro; ma laddove nascessero delle difficoltà di comprensione, non esitate a chiedere chiarimenti! Quando mi trovo a guidare con le ruote dritte è come se, a primo acchito, il volante avesse un certo gioco o un certo vuoto; specifico però che dico "come se" perché, in realtà lo sterzo non ha assolutamente gioco (spiegherò dopo il perché). Infatti, analizzando meglio la cosa, sarebbe più corretto dire che lo sterzo è estremamente leggero e privo di feedback attorno al centro (diciamo in corrispondenza del "Punto Zero") per poi diventare improvvisamente più duro (oserei dire "Normale") pochi gradi dopo (sia a sinistra che a destra), talvolta con un piccolo "scatto". Quanto descritto purtroppo ha la tendenza a rendere piuttosto stressante la guida sulle strade a scorrimento veloce, dove chi sta dietro al volante (cioè io, a mo' di Diego Catellani) si ritrova a dover "inseguire" la traiettoria e a non potersi affidare ad un naturale effetto di centraggio. In aggiunta, la sensazione di mancato rientro al centro è confermata (oltre che particolarmente accentuata) proprio sulle strade extraurbane quando si affrontano curvoni a media velocità: uscendo da una curva, infatti, il volante ritorna autonomamente al centro QUASI DEL TUTTO. E dico "Quasi del tutto" proprio perché tende poi a fermarsi in corrispondenza di quel "gioco" di cui sopra (di nuovo: sia rientrando da sinistra, sia rientrando da destra); e se non impugnassi attivamente il volante per riportare quest'ultimo nella posizione centrale, il risultato sarebbe quello di vedere l'auto che continua a sterzare ancora e da sola nella direzione "scelta" (senza alcun input da parte mia). Cosa che, per sdrammatizzare, su certi curvoni della tangenziale diventa quasi comoda... 🤣 Scherzi a parte, la ciliegina sulla torta è data dal fatto che le MINI hanno uno sterzo molto diretto; caratteristica bellissima ma che (per ovvie ragioni) non va d'accordo con una qualsivoglia imprecisione (men che meno una come questa che costringe a continue correzioni sullo sterzo). Alla luce del tutto, proverò a darvi qualche spunto in più per elaborare la sintomatologia e riuscir a giungere tutti alla soluzione. Quando ad Ottobre 2024 ho ritirato la Countryman dalle mani del mio amico, ho notato sin da subito i sintomi sopra esposti; ma in aggiunta al quadro descritto, ve ne era un'altro che oserei definire "peculiare". Ovvero: nei circa 10 gradi centrali in cui lo sterzo è leggerissimo, si avvertiva anche una decisa vibrazione che aveva le seguenti due caratteristiche. 1) Era proporzionale alla velocità dell'auto 2) Si avvertiva SOLO durante il movimento del volante. Non si avvertiva a sterzo dritto e non si avvertiva tenendo il volante sterzato (né a destra, né a sinistra); ma si avvertiva SOLO durante il passaggio da volante dritto a ruote sterzate (e viceversa). E tanto più si ruotava lentamente il volante, tanto più le vibrazioni si avvertivano a lungo; per poi, come già detto, fermarsi non appena si terminava di ruotare il volante (in qualunque posizione lo si lasciasse poi: dritto o sterzato, non faceva differenza). Interrogato il mio amico nonché ex proprietario, quest'ultimo mi ha detto di essersi già accorto della cosa e di aver fatto controllare la Countryman; ed il responso era stato che le gomme erano oramai usurate e sbilanciate e necessitavano di essere sostituite. Considerando che lo conosco al punto tale da sapere che è un grande appassionato di auto, ma con un know-how che aumenta in maniera esponenziale mano a mano che l'anno di fabbricazione va verso il passato in quanto grande fan di auto d'epoca e, soprattutto, a trazione posteriore e meno "informato" su mezzi moderni, sono pronto a mettere io per lui la mano sul fuoco che non mi stesse tirando una sola e che fosse davvero convinto di quello che mi stava dicendo; e anche se fosse, a quel punto oramai era fatta. Perciò, dato che per mia indole non mi metto a spaccare il capello in quattro in maniera "afinalistica" (men che meno con chi è in buona fede), mi misi in marcia con la Countryman per rientrare presso la mia residenza. Appena rientrato in Umbria, faccio togliere immediatamente le Dunlop SportMaxx Runflat che erano montate e faccio mettere un treno di gomme che conosco molto bene: quattro Bridgestone Turanza All Season 6. Tuttavia, prima di installarle chiedo la cortesia al gommista di mettere a banco le ruote con sopra le vecchie Dunlop e, come sospettavo, non erano particolarmente sbilanciate: giusto 5/10 grammi per ruota, che quindi non erano abbastanza per giustificare le vibrazioni che avvertivo sul volante. E, comunque, se fossero state le gomme, la vibrazione si sarebbe dovuta avvertire sempre; e non solo durante i "transienti" di rotazione. Ad ogni modo: cambio le gomme, faccio bilanciare le ruote, faccio controllare che i cerchi non siano storti e faccio fare la convergenza. Ed è stato qui che ho avuto la conferma di quello che pensavo sin dall'inizio: ovvero che lo sterzo della mia Countryman non aveva alcun gioco. Per fare la convergenza ed essere sicuro che il volante fosse davvero dritto, il gommista me l'ha attaccata all'OBD per leggere il valore dell'angolo di sterzo; col risultato che la risposta tra angolo di sterzo e angolo del volante era assolutamente fulminea e progressiva. Quindi tutto bene? Forse. Dico forse perché, nonostante il gommista (veramente bravo; segue l'altra mia auto oltre a varie macchine dei colleghi e fa un lavoro a mio avviso davvero eccelso) mi abbia rifatto la convergenza ben tre volte rilevando tutte e tre le volte parametri PERFETTAMENTE all'interno delle specifiche, in tutti e tre i casi non siamo riusciti ad eliminare la estrema leggerezza del volante nel punto centrale, assieme all'indurimento che ne consegue subito dopo. Aggiungo che, per fare una prova, abbiamo provato anche a "chiudere" la convergenza oltre il target solo per vedere se cambiava qualcosa (poi rimessa "normale" dopo aver visto che non si sortiva alcun effetto). Almeno si è invece annullata (o quasi; sarò paranoico, ma secondo me un po' rimane) quella vibrazione di cui vi parlavo prima: quella che si avvertiva subito dopo aver ritirato la macchina e solo durante la rotazione del volante. Insomma: com'è e come non è, conscio che le gomme erano nuove e di qualità, che le ruote erano in dima e bilanciate, che la convergenza era perfetta, che non c'era gioco di sterzo/testine/braccetti/etc alla fine di Ottobre 2024 decido di rivolgermi al Concessionario BMW locale. Che peraltro è stato di una gentilezza incredibile, perché mi ha subito messo a mio agio per le varie pratiche e mi ha pianificato un appuntamento direttamente col Capofficina di modo che uscissimo assieme e facessimo un giro per capire di cosa si trattasse. Purtroppo però si sa: in Concessionaria gli appuntamenti vanno per le lunghe. E quindi nel frattempo decido di "studiarmi" un po' la macchina; e nonostante normalmente per girare in città abbia un altro mezzo, il fato fa sì che mi ritrovi a dover andare a Roma per tre settimane di fila usando la MINI. Ed è stato proprio durante questo periodo, guidando spesso la Countryman, che ho notato due ulteriori sintomi. 1) Il primo sintomo è un rumore come di cuscinetto, un "HHHHMMMMMMMMMMMMMMMM" a mo' di monaco Tibetano che (come ogni rumore di cuscinetto) varia in frequenza ed intensità con l'aumentare o il diminuire della velocità dell'auto (inizia a circa 70 km/h e da lì in poi aumenta fino a che il rumore del vento in velocità non lo copre). NON varia, invece, con il tipo di asfalto (liscio, ruvido, drenante, ecc): quindi mi sento di escludere il rumore delle gomme invernali (che conosco bene poiché sono praticamente le stesse che ho sulle altre due auto). NON varia inoltre se metto in folle durante la marcia (cioè se seleziono N o se il cambio automatico entra da solo in modalità di Veleggiamento). E sono abbastanza convinto di sentirlo di più quando percorro una galleria: come se il suono "rimbalzasse" dall'auto sulle pareti del tunnel e tornasse indietro. 2) Il secondo sintomo è rappresentato dal fatto che la sensazione di "vaghezza" attorno al punto centrale mi sembra nitidamente essere maggiore o minore a seconda di: accelerazione o rilascio, salita o discesa, velocità del veicolo (ho l'impressione che tenda a diminuire drasticamente sopra i 100 km/h; ma non so se sia davvero così o se sia frutto del fatto che ad alte velocità il servosterzo si indurisca). A chiosa del tutto, Illo Tempore guidai una Countryman praticamente nuova di pacca: e andava come sui binari. Lo sterzo era totalmente progressivo, il ritorno al centro era quello che ci si aspetta da una qualunque vettura "stradale" e non c'erano vibrazioni anomale; e le stesse sensazioni me le avevano date anche la BMW Serie 2 Active Tourer e la BMW X1 (serie F48) che de facto sono costruite sulla medesima piattaforma. Pertanto mi sento di affermare con un discreto grado di certezza che quello che sento non sia normale e che la vettura abbia un problema; resta "solo" da capire quale sia. Finora mi sento di escludere: 1) Colonna (alta) dello sterzo: è stata la prima cosa che l'accettatore della concessionaria mi ha fatto provare poiché mi ha detto che spesso sulle X1/X2/Countryman/ecc si impasta il meccanismo di regolazione del volante. Nonostante le "manovre risolutive" non è cambiato nulla. 2) Piantone (basso) dello sterzo: c'era il sospetto che potesse essere il giunto tra piantone e scatola, ma l'assenza di gioco e la responsività perfetta tra ruote e volante lo esclude. In più, il piantone si trova subito dietro al pedale del freno: impugnando sia la staffa che il giunto mentre qualcuno muove il volante, non si avverte alcun tipo di movimento. 3) Servosterzo elettrico: quando la macchina è ferma, scompare QUALUNQUE tipo di difetto. Lo sterzo è perfetto, progressivo, diretto e con una assistenza lineare e totalmente funzionante. Peraltro, come è giusto che sia, il servosterzo è più morbido in MID e GREEN e più duro in SPORT. La difettosità riappare come per magia non appena le ruote ricominciano a girare. Perciò mi sento di dire che il servosterzo funziona correttamente ed è ben calibrato. 4) Tiranti/biellette/braccetti: sono portato a credere che una anomalia nella tiranteria di sterzo non permetterebbe di fare una convergenza corretta. O comunque, tutte le volte che ho avuto a che fare con qualcosa di questo tipo, scendendo e risalendo sul ponte ci si trovava gli angoli di nuovo sballati (cosa che non avviene in questo caso: perfetti sia alla regolazione che al controllo). 5) Scatola dello sterzo: cioè, o meglio... Potrebbe essere come potrebbe non essere, ma qualcosa mi dice che non è lei. 6) Pneumatici: nuovi, bilanciati, provati a ruotare, scambiare, avanti con dietro, ecc. Il problema rimane. In più il sintomo è rimasto pur cambiando brand e tipo di pneumatici. 7) Pressione degli pneumatici: totalmente irrilevante. Non è cambiato assolutamente nulla gonfiandole o sgonfiandole, differenziandole avanti/dietro, ecc. Perciò rimangono tre cose: A) Tamponi degli ammortizzatori. D'altronde in un avantreno MacPherson come quello della MINI, il supporto dell'ammortizzatore è anche il punto superiore in cui si impernia l'asse di rotazione. Quindi, se i tamponi si stessero usurando e i cuscinetti dei tamponi stessi si fossero rovinati, la macchina potrebbe esibire questo comportamento. Tuttavia, resterebbe da capire come mai avviene solo in movimento e mai da fermo; e non tornerebbe con il "HHHHMMMMMMMMMMMMMMMM" di cui sopra. B) Mozzo ruota. Tornerebbe con il rumore poiché all'interno c'è il cuscinetto e potrebbe (ripeto: potrebbe) c'entrare con la sintomatologia sul volante. C) Un semiasse; ed è anche, ahimè, la spiegazione più plausibile. Più plausibile perché torna il rumore. Più plausibile perché un giunto omocinetico malandato può creare proprio i sintomi di cui sopra. Certo: un semiasse dovrebbe anche fare qualche rumore in più, però c'è da dire che la Countryman è veramente tanto insonorizzata... Dovrei provare a girare con il finestrino abbassato e in un ambiente silenzioso, per vedere se si percepisce qualcosa! Che altro dire? Allo stato attuale, ho appuntamento l'8 gennaio per ricoverare la MINI; ed il capofficina che l'ha provata con me mi ha già detto che ci sarà bisogno di alzarla sul ponte e "studiarla" bene per capire il problema poiché anche lui concorda che non sia un "semplice" gioco di sterzo. Però per adesso mi ha detto che posso usarla fino a che l'8 non verrà ricoverata e la si guarderà bene. Vi aggiornerò col prosieguo di questa storia! Nel frattempo, qualcuno di voi ha avuto una esperienza simile? 🙏 PS: ho visto cercando che c'era qualcosa sull'argomento, ma tutto senza una soluzione ben precisa. Il che mi convince ulteriormente che sia il semiasse; poiché solitamente gli utenti scrivono chiedendo di essere rassicurati e scompaiono quando ricevono la diagnosi più costosa. 🤣 Scherzi a parte, ho scelto di aprire un Thread separato poiché dopo aver cercato su tutto il forum, una sintomatologia precisa e sovrapponibile tutt'ora non l'ho trovata (e a dire il vero non ho trovato nulla in merito neppure su forum esteri). Posto che vi terrò informati sulla vicenda (anche perché potrebbe essere utile a tutti), laddove dovessi giungere alla diagnosi e la stessa fosse sovrapponibile al quadro clinico e/o ad una delle diagnosi già note, sarei estremamente favorevole all'unione e anzi chiederei allo Staff di procedere; ma allo stato attuale non vorrei "inquinare" una discussione di terzi con un problema che magari non corrisponde a quello lamentato dagli altri utenti. 👌 PPS: se riesco, nei prossimi giorni proverò a fare un video.

Ciao, @Federico Montagna. Ti confermo che, statisticamente parlando, il GA6F21AW (nome Aisin TF-80) ed il suo stretto parente GA8F22AW (nome Aisin TG-81) non sembrerebbero essere stati afflitti dai problemi relativi alla Frizione C3 e/o al suo attuatore (verificatisi invece sulle prime versioni dell'Aisin 8G45, nome BMW/MINI GA8G45AW; che seppur sempre ad 8 marce, è in realtà un cambio completamente nuovo). 🍀 Per quanto riguarda invece il cambio del filtro, oltre alle BMW a motore longitudinale dotate di cambio ZF6HP e ZF8HP anche sulle MINI R56/R60 è possibile sostituirlo, tanto che per loro esiste un kit ufficiale in BMW con filtro olio e guarnizione della coppa. Le MINI precedenti alla Serie F, infatti, montano il cambio GA6F21WA (le ultime due lettere sono invertite) basato sull'Aisin TF-60 che ha la classica coppa in basso. Ecco: in quel caso, dato il fatto che in occasione della manutenzione si può procedere ad un lavoro completo, ammetto che farei il classico tagliando facendo la sostituzione dell'olio per caduta ed il cambio del filtro ogni 60.000 chilometri senza pensarci troppo (come ho sempre fatto sugli automatici "vecchio stile"). Per rispondere infine alla tua domanda, sia la Cooper S che la JCW montavano il GA6F21AW: tuttavia, sia il categorico che il nome della variante differiscono poiché la Cooper S montava il GA6F21AW - E2E (categorico 24008741904) e il GA6F21AW - E4E (categorico 24009423604) mentre la JCW montava il GA6F21AW - E2G (categorico 24008741906) e il GA6F21AW - E4G (categorico 24009423606). Non saprei dirti in cosa differiscano; ma a sentimento ti direi che, seppur entrambi basati sull'Aisin TF-80, ci saranno state delle differenze specifiche o per sopportare la maggior potenza, o per sopportare le cambiate più decise. D'altronde, anche nel caso della Countryman F60 i categorici per i cambi GA8G45AW differiscono tra la Cooper D (B47 2.0 150 cavalli) e la Cooper SD (B47 2.0 190 cavalli): sono sempre basati sull'Aisin 8G45, ma ci sarà qualche differenza specifica per il modello. 😉

Ciao, @Federico Montagna! Ti riferisci alla Cooper S F56 con l'automatico GA6F21AW, giusto? Dal momento che parli di "lavaggio", suppongo che abbiano sostituito il fluido utilizzando la tecnica della "dialisi" lasciando intatto l'elemento filtrante, poiché su questo cambio automatico (basato sull'Aisin TF-80) la coppa è montata verticalmente e non è possibile sostituire il filtro (a meno di non smontare il cambio, poiché è collocato internamente). E quindi ancora questo è lo stesso tipo di intervento a cui si dovrebbe sottoporre @Boxerfabio dal momento che lui ha il GA8F22AW (basato sull'Aisin Warner TG81, evoluzione a 8 marce del TF-70/TF-80 che è il 6 marce di @Federico Montagna). Lieto di sentire la tua esperienza! 🙏 Come dice anche @Vam, certamente nessun tipo di fluido è e potrà mai essere eterno; e i ragazzi di Gearworks sanno sicuramente il fatto loro. È anche però da tenere da conto che ogni storia fa testo a sé stante, e vanno tenute da conto anche le variabili d'uso, la storia dell'auto nonché una buona dose di fortuna! 🍀 Vi porto un piccolo aggiornamento anche io, in quanto proprio ieri il collega di cui sopra mi ha riferito di aver fatto eseguire sulla sua DS3 in questione una sostituzione dell'olio del cambio automatico (che ricordiamo essere lo stesso cambio, meccatronicamente parlando, degli 8 marce MINI con leva elettronica: quindi Aisin 8G45, nome BMW GA8G45AW). Nonostante sia stato fatto un "semplice" cambio per caduta (ovvero togliendo il tappo, facendo scolare l'olio vecchio, rimettendo il tappo e riportandolo a livello), mi ha riferito che per adesso il sintomo si è molto ridotto. Prendete però con le pinze la cosa perché: 1) Stiamo parlando di un'auto diversa (il cambio, a livello meccanico e meccatronico, è lo stesso; ma la taratura della gestione della trasmissione sulla base delle condizioni di guida ed ambientali ovviamente cambia da casa a casa e da auto ad auto). 2) Sono cambiate le condizioni di utilizzo, poiché i sintomi nel suo caso erano iniziati col caldo di Agosto e adesso siamo in piene temperature invernali. Se dovessero esserci sviluppi, vi aggiornerò! 🙏

Buon pomeriggio e Buon sabato a tutti! Sperando di fare cosa gradita, vi racconterò di una piccola noia che la mia MINI Countryman Cooper SD manifestava sin dal giorno in cui l'ho acquistata. Allo spegnimento del motore, si presenta sistematicamente questo poetico "muggito". A vetri e porte chiuse si sente poco e niente, specie se la macchina è posteggiata in strada; ma da fuori si percepisce nitidamente, specialmente in ambienti silenziosi (con sguardi perplessi da parte degli astanti) nonché nel rimbombante spazio chiuso del garage. È una manifestazione molto comune sia dei motori B47 (i diesel 4 cilindri della Serie F54-F55-F56-F57-F60), sia dei motori N47 (i motori diesel di produzione BMW delle serie precedenti, montati su MINI sia in versione 1.6 che in versione 2.0); e probabilmente anche altri motori BMW/MINI presentano la medesima manifestazione. Nello specifico del Forum, mi era caduto l'occhio su questo topic dal titolo "Rumore tipo "Pernacchia" allo spegnimento" (metto il link di seguito); ho tuttavia preferito aprire una discussione separata poiché non ero certo che si trattasse della medesima problematica, dal momento che l'iniziatore del topic non ha poi aggiornato il thread con la soluzione del caso e/o non ha ulteriormente approfondito la casistica (oltre al fatto che il topic si trova nella sezione F54-F55-F56-F57 mentre la storia è venuta a galla sulla mia F60). Tuttavia se lo staff ritenesse corretto unificare le discussioni, nessun problema! 🙏 Tornando invece al "mio" rumore, per permettervi invece di comprendere con precisione di cosa sto parlando vi allego un breve video registrato con il cofano motore aperto! Trasformatore.mp4 Il rumore è dovuto al Trasformatore di Pressione (non chiedetemi cosa sia o a cosa serva: dovrebbe gestire in qualche modo l'apertura della valvola AGR/EGR, ma ho smesso da un po' di farmi domande sulle "stranezze" delle auto tedesche 🤣). E la manifestazione è talmente comune che il mio amico che mi ha venduto la MINI era convinto che fosse una cosa completamente normale dal momento che sia la X4 che ha preso per sostituire la Countryman, sia la 420d che aveva prima di prendere la Countryman fanno/facevano lo stesso identico rumore. 🤪 Il categorico del ricambio (per la mia Countryman Cooper SD) è 11658589117: allego qui sotto la foto del pezzo in questione. Credo di anticipare la curiosità di molti di voi, quando dico che non ho assolutamente idea del se andare avanti senza cambiarlo possa/avrebbe potuto a lungo andare provocare danni a carico dell'autovettura. Dal mio canto, anche se BMW non l'avesse riconosciuto in garanzia lo avrei fatto cambiare perché iniziava ad essere un po' imbarazzante in certe situazioni. 😆 Ma scherzi a parte, in generale trovo che il sistema AGR/EGR sia (a mio avviso) piuttosto sensibile; e preferirei tenerlo in efficienza. Parlando invece di costi, il pezzo dovrebbe venire sui 150 Euro (più montaggio): non riesco più preciso poiché il componente è stato passato in garanzia, ma posso chiedere in concessionaria per curiosità a quanto sarebbe ammontato. Spero di aver fatto cosa gradita condividendo lo spunto di manutenzione di cui sopra; e vi auguro buon proseguimento!

Ciao, @frank87mini! È comprensibile che tu voglia cercare conforto sul Forum riguardo alla problematica esibita dalla tua auto: d'altronde, è normalissimo aprirsi al dialogo quando qualcosa non va e cercare una soluzione comune ad un difetto. Tuttavia, finché non verrà eseguita una accurata diagnosi sarà anche molto difficile per gli utenti di questo forum dare riscontro alla tua richiesta, poiché per adesso l'unica cosa che sappiamo è che la macchina ha rilevato una anomalia e ti ha segnalato sul cruscotto (mediante l'accensione della spia) la necessità di indagare il guasto e procedere con una riparazione. Peraltro, il fatto che la spia motore si accenda e poi si spenga può significare che l'errore è intermittente o che si verifica solo in determinate condizioni; ma il fatto che la manifestazione d'errore si ripeta è indice che un problema c'è e che sarebbe giusto indagarlo per poi risolverlo. Concordo con il buon @Vam nel puntualizzare che avresti potuto cogliere l'occasione del richiamo per segnalare l'accensione della spia e indagare il guasto sottostante, soprattutto perché la concessionaria aveva già sottomano l'auto; e concordo anche quando sempre @Vam ti dice che non è detto che l'avaria segnalata (seppur intermittentemente) dalla tua automobile e la ragione del richiamo siano correlate. Ma nulla è perduto, ed è sempre meglio tardi che mai: non andare nel panico e portala in MINI o in una officina di tua fiducia che abbia la capacità di eseguire una diagnosi elettronica/meccanica specifica per la tua MINI Countryman! 🚗 Sui costi, lascio che siano i posteri a rispondere a quest'ardua sentenza; al tempo stesso, però, credo sia giusto che un lavoro di diagnosi venga remunerato poiché i concessionari sono pur sempre delle attività private che non lavorano "pro bono" e, inevitabilmente, una volta terminato il periodo della garanzia le spese di gestione e manutenzione spettano al proprietario (salvo i casi in cui non è la Casa Madre ad intervenire in correntezza commerciale, ma comunque in quei casi il concessionario viene retribuito: non dal proprietario, ma comunque non sta lavorando gratis 😛). Più che essere un'auto impegnativa, credo sia importante ricordare da dove provenga l'auto. Senza andare troppo OffTopic, ti offro lo stesso spunto che ho dato ad un collega che stava valutando l'acquisto di una Countryman di seconda mano. Gli ho chiesto se, in scienza e coscienza, prenderebbe in considerazione l'idea di una BMW X1 con gli annessi costi di gestione e manutenzione; quando mi ha risposto di no, mi sono permesso di sconsigliargli l'acquisto della Countryman visto che "sotto pelle" è la stessa macchina. Ti faccio i migliori auguri per la risoluzione del tuo problema! 🍀 E facci sapere come evolve! ❤️

Fatto! 🤘

Non resta che provare in D, allora! 💪

Purtroppo @Joblack non è una bella situazione... Ma al tempo stesso, a prescindere dal blasone sul cofano nulla è perfetto: esempi così me ne vengono a iosa. Sia in casa BMW/MINI (le catene del N47, il V8 N63 che praticamente va ad olio, il telaio della E46, i primi Aisin 8G45 che necessitavano la sostituzione a volte anche a 30 mila chilometri, ecc), sia in altre case (come lo scambiatore Acqua/Olio dei cambi automatici su Mercedes W211, per non parlare della cinghia a bagno d'olio di Ford e di PSA e chi più ne ha ne metta). Aggiungici anche che i motori BMW non sono neanche più gli eterni M20 ed M30; e quale sia il motivo che ha spinto fin qui, è difficile dirlo. A voler fare ilazioni, sembrerebbe quasi che la pressione commerciale sulle case automobilistiche e sulle aziende fornitrici sia talmente forte che vengano messi in commercio dei prodotti "Sub Par" solo perché il tempo ed i fondi da investire in ricerca e sviluppo sono terminati ed il prodotto va messo in vendita; ma questi sono puri voli pindarici. Al tempo stesso, però, credo vada anche guardata la storia (la tua, come quella di altri) cum grano salis: per quanto siamo abituati ad una era di affidabilità e di "plateau" automobilistico, va comunque tenuto da conto che nel tuo caso parliamo di una automobile che, seppur dal basso chilometraggio, ha sempre ben diciassette anni di vita. Noi appassionati di auto siamo di una categoria a parte: io per primo posseggo in garage una vettura immatricolata trentadue anni fa, che uso (più o meno) regolarmente e sarei dispiaciuto nel vederla afflitta da un grave guasto. Però credo sia anche giusto chiedersi: se nel 2005 tu avessi comprato una Peugeot 205 GTi 1.9 del 1988 (uso una Hot Hatch comparabile 😛), ti saresti stupito se ti fossi trovato di fronte alla distribuzione da rifare? 😉 Ancora non ha avanzato ipotesi, poiché vuole (giustamente) prima smontare e capire cosa s'è usurato e poi sparare cifre. Credo che le due cose siano scorrelate: la distribuzione e la pompa della benzina non sono tra loro correlate, sebbene come fatto notare da @cippy siano entrambi noti per essere difettosi su questi motori. È invece più probabile che entrambi stessero andando a donnine ognuno per i fatti loro e che in sequenza, seppur non direttamente correlati, abbiano ceduto prima uno e poi l'altro. Ma almeno, facendo entrambi questi elementi, hai tolto due tra le più grosse spade di Damocle di questi motori. Quindi bene! 🍀

Una precisazione (che forse non ho colto) per un dubbio che mi è nato rileggendo questo tuo messaggio: ero convinto che avessi provato anche in movimento, invece mi sembra di capire che eri sempre da fermo. Quando ti sei posizionato davanti alla vetrina per provare eri in "P" o avevi messo il cambio in "D"?

Ciao, @Joblack! Mi dispiace tanto, per la tua disavventura... 😢 Stavo seguendo con interesse il tuo caso poiché ho un amico che ha una R56 Cooper (quindi con il 1.6 aspirato) che esibisce la medesima sintomatologia. Dato il quadro, lo avevamo indirizzato sulle sedi valvole o sulla fasatura; e il meccanico si è poi pronunciato sulla distribuzione come nel tuo caso. Io gli ho comunque consigliato di dare un'occhiata alle sedi, perché facendo un lavoro così importante sarebbe un peccato poi doverci rimettere mano poco dopo. Specie perché l'auto inizia ad avere i suoi anni; ma a lui piace molto e vorrebbe tenerla il più possibile. Ti auguro di rimettere in sesto la tua bimba! E ovviamente porterò anche gli aggiornamenti del caso del mio amico nello spirito di condivisione!

Tutto questo mentre il selettore delle luci era su "Auto", vero?

Ciao, @Giu_85! Faccio un po' di ricerche perché noto solo adesso che la tua Cooper SE è un LCI (restyling): quindi il gruppo ottico non è proprio lo stesso della mia (che è la Pre-Restyling). Pertanto è diverso e potrebbe avere la Cornering Light posizionata/attuata in modo differente!

Riporto in auge la discussione e vado a citare il mio precedente messaggio poiché, dopo aver studiato un po' meglio le pubblicazioni tecniche ed aver riletto quanto ho scritto nel rispondere al nostro amico Francesco, mi sono reso conto di aver postato alcune grossolane imprecisioni. In particolare, sia il Cambio Automatico GA8F22AW (leva meccanica) che il Cambio Automatico GA8G45AW (leva elettronica) erano disponibili sia in versione "Sport" che in versione "Normale": ma la differenza tra il Normale e lo Sport era (sia nel caso del GA8F22AW che in quello del GA8G45AW) che le versioni "Sport" erano IN ENTRAMBI I CASI corredate dei paddles al volante per cambiare manualmente le marce. Quindi la vera differenza in abitacolo tra il GA8F22AW e il GA8G45AW la si nota NON dalla presenza delle palette, bensì nella leva di comando posta tra i sedili: meccanica con scatti fisici nel primo caso (GA8F22AW) ed elettronica con unico scatto quello per la posizione laterale M/S nel secondo caso (GA8G45AW). Poi, ancora, in realtà le differenze non si fermano qui! Come già vi anticipavo il GA8F22AW è basato sull'Aisin Warner TG81; e l'Aisin Warner TG81 è una evoluzione dell'Aisin Warner TF70, che a sua volta è la base per il GA6F21AW (per intederci: quello della Countryman SE o della MINI F56 Cooper D con l'automatico NON a doppia frizione). Il GA8G45AW, invece, è un cambio completamente diverso: progettato da zero e basato sull'Aisin Warner 8G45. Esistono differenze talmente sostanziali tra le auto dotate di GA8F22AW e GA8G45AW che il codice del modello nel numero di telaio è diverso: ad esempio è YY71 con "codice motore B47D" per la Countryman SD dotata di GA8G45AW (leva elettronica) ed è YU31 con "codice motore B47" per la Countryman SD dotata di GA8F22AW. Poi, più mi documentavo e più mi rendevo conto di essermi infilato in una sorta di tana del bianconiglio in cui scoprivo tutta una serie di differenze sia in termini di funzionamento che di manutenzione (come ad esempio il fatto che il GA6F21AW della Countryman F60 SE, sebbene sia sempre un Aisin a sei marce, NON È imparentato con il GA6F21WA, con le ultime due lettere invertite quindi, che era invece l'automatico a sei marce sempre Aisin ma della Countryman R60; e che a differenza di quello della F60, quello della R60 aveva la classica coppa dell'olio in basso con tanto di kit ufficiale BMW di guarnizione e filtro olio per poter procedere con la sostituzione dell'ATF). Insomma: adesso non voglio dilungarmi troppo ed "inquinare" questo topic. Ma se aveste piacere, mi diletterei volentieri in una digressione nel topic "Tagliando cambio automatico" così da delineare le diverse tipologie di trasmissione (divise anche per anni di fornitura) quantomeno per quanto concerne le "MINI Serie F54/55/56/60". Intanto, il messaggio "incriminato" è da intendersi così (riporto in rosso le parti modificate). Mi scuso ancora per le inesattezze pubblicate nei messaggi delle settimane precedenti! 👐

Ciao, @Misterclub. Se intendi il pallino nero che si trova tra il pulsante dello sbrinatore del lunotto e quello del ricircolo dell'aria, quella da te indicata non è una spia: è un sensore che serve al funzionamento del climatizzatore automatico. È esclusiva dei veicoli con climatizzatore automatico, infatti; e non ha nulla a che vedere con l'Immobilizzatore. Probabilmente ti sei confuso quando ti è sembrato di vederlo acceso, poiché non integra alcun tipo di sorgente luminosa. Un abbraccio!

Ciao, @Giu_85! Credo di dovermi correggere: probabilmente ti ho detto una stupidaggine (a metà 😆). Le MINI (in particolare la nostra Countryman) dotate di Bi-LED con funzione Cornearing NON hanno la rotazione orizzontale del gruppo fari, bensì hanno una luce supplementare, ma INTEGRATA nel gruppo ottico, che si accende quando ruoti il volante nella direzione interessata. Il concetto è lo stesso che ti aspettavi con i fendinebbia; ma semplicemente avviene tramite una sorgente luminosa integrata nel faro principale. Metto un video dove si capisce bene di cosa parlo. La funzione viene spiegata nel manuale alla voce "Luci di svolta". Resta però vera la possibilità di movimento del proiettore principale (abbaglianti/anabbaglianti) sull'asse verticale poiché integrata nella funzione di autolivellamento. 🙆‍♀️ Chiedo scusa per l'imprecisione! PS: l'altra funzione si chiama "Adaptive LED Headlights", che modifica attivamente il fascio di luce e che però io non ho (e mi sembra di vedere neppure tu, dallo screenshot che hai mandato). PPS: ricordati che l'interruttore delle luci deve stare su "AUTO" (tutto a sinistra) perché la funzione Cornering sia attiva!

Gli ultimi due giorni qui a Perugia sono stati segnati da temperature decisamente più fredde del solito; ma nonostante questo, non ero pronto allo spettacolo che mi si sarebbe palesato questa mattina al lavoro quando, nell'attesa che il secondo caffè del giorno si facesse strada dentro di me, mi sono affacciato alla finestra dello studio ed ho visto il Subasio tutto innevato fare capolino. Così ho deciso che, alla fine del turno di guardia, mi sarei messo in macchina per fare una capatina! E poco prima dell'Eremo delle Carceri di San Francesco di Assisi, mi sono fermato in questo spiazzo per due veloci scatti. Salendo lungo la strada, si incontra appunto l'ingresso dell'Eremo delle Carceri che è a 791 metri d'altezza; e poco più avanti, finisce la strada "normale" e si imbocca quella che viene conosciuta come "Strada del Subasio". E da lì, si inizia a vedere la neve! Purtroppo, non sono riuscito a fare tante foto (o meglio sì: ma era davvero pieno di gente, bimbi e famigliole che ne hanno approfittato a salire per fare i pupazzi, giocare a palle di neve e scivolare con gli slittini - quindi quelle non posso caricarle pubblicamente); perciò mi sono messo di buona lena arrivando fino attorno ai 1.000 metri quando c'era ancora vegetazione ed un discreto traffico di auto. Vi invito a notare come le foto (che non sono state modificate rispetto a come le ha scattate il telefono) cambino gradualmente bilanciamento del colore in virtù del fatto che sopra una certa altitudine il Monte era avvolto da una spessa coltre di nebbia che non permetteva più ai raggi solari di filtrare! Dai 1.000 metri in poi, la neve ha iniziato a farsi piuttosto alta e "paciugosa"; e questo, unito al fatto che le automobili erano praticamente sparite (nel senso che si erano parcheggiate più in basso) e avevano lasciato il posto solo a grossi fuoristrada del calibro di Pajero, Terrano, Land Cruiser, ecc, ha progressivamente rimosso la mia confidenza nell'avventurarmi sempre più in alto. Nonostante questo, ho però voluto provarci e la Countryman è salita senza colpo ferire. Non è stato necessario neppure mettere il cambio in modalità "S" o "Manuale": ho lasciato tutto in automatico e in modalità Green. Non ho neppure visto accendersi la spia del DSC sui pezzi dal fondo più viscido: le Bridgestone Turanza AllSeason hanno svolto egregiamente il loro compito! Alla fine, tra un tornante e l'altro, io e la Countryman siamo arrivati fino a 1200 metri circa: al valico non mancava molto considerando che la cima è a 1.290 metri, ma sentivo di aver chiesto già tanto alle Bridgestone e alla piccola grande MINI (che seppur solo a trazione anteriore, è salita senza la minima fatica). Pertanto mi sono fermato per un ultimo scatto prima di invertire la marcia e scendere. Sulla strada del ritorno, una foto sulla croce che c'è poco prima di entrare all'Eremo delle Carceri. E infine un ultimo scatto sul belvedere, dove adesso si notano i residui di neve e fanghiglia sulle fiancate Che dire? Rimango davvero stupito sia dalle capacità della macchina (dove qui, nello specifico, quella che si apprezza di più è l'aumentata altezza da terra), sia dalla qualità che le AllSeason hanno raggiunto nel dimostrarsi efficaci anche su neve e fango (nonostante la mia Countryman non sia una ALL4, bensì una "normale" trazione anteriore). Con questo non voglio certamente dire che la Countryman sia un fuoristrada vero e proprio; e forse neanche un SUV, visto che nella mia testa è più vicino ad un Crossover. Ma vuole più che altro essere una dimostrazione di come una macchina "giusta", gommata "giusta", risolve il 98% delle situazioni di impiccio in cui il conducente medio si andrebbe a ficcare. Certo: una gomma M+S specifica farebbe meglio. Ma se la situazione stradale fosse stata più grave di così, vista la macchina e (soprattutto) il conducente non è che con delle invernali vere me la sarei cavata granché diversamente. PS: non preoccupatevi. Non appena tornato in città, la piccola è stata subito lavata e riportata nel suo splendore prima di tornare in garage! 🤠

Credo che @Vam si riferisse al progetto (che è stato lanciato nel 2016 sul mercato e che è grossolanamente basato sulla MINI Hatch F54 che è datata 2014), più che al tuo esemplare. 🧑‍🍳 In realtà, c'era; ma non era disponibile in tutto il Mondo. Probabilmente, avevano omologato la funzione solo per alcuni mercati, a differenza di altri costruttori. Sicuramente, era inattivata sulle vetture già dotate di funzione Cornering nel proiettore. 😉

Tutto è bene quel che finisce bene, @vesk! Può capitare che quei perni sferici, con sporcizia ed umidità, finiscano per "impastarsi" e quindi bloccarsi; ma con un po' di persuasione, solitamente si risolve il dramma! 👌

Ciao, @Giu_85. La tua MINI Countryman è dotata dello stesso optional della mia MINI Countryman: ovvero i fari Bi-LED con funzione "Cornering", che prevedono che i proiettori LED (incapsulati nella faro) ruotino a destra e a sinistra mentre giri lo sterzo nella direzione in questione. L'opzione di cui parliamo non prevede, invece, l'accensione del fendinebbia nella direzione in cui stai girando lo sterzo, poiché quella funzione (ammesso che sia disponibile sulle MINI) è considerata una soluzione di livello "più basso" riservata a chi non ha i fari motorizzati e/o Matrix. Spero di esserti stato di aiuto!

Se posso chiedere, di che anno è la Clubman? La R60 invece è una Cooper D anteriore?

Ciao Giuseppe! Complimenti: davvero molto bella! Il verdone rende sempre giustizia a queste piccoline 🤠