jhoexp

Negli anni sono stati fatti diversi aggiornamenti a molte componenti dell'N14B16 (alcune uguali all'N18), tra cui in particolare alcune parti della distribuzione (guide laterali e superiore, tendicatena), solenoide vanos, fasce elastiche e raschiaolio, coperchio punterie, collettore turbina, tubazione olio turbo, schermo anticalore turbina e protezione tubazione olio, bov, ecc... Lo si può verificare facilmente perchè il numero del ricambio per queste parti è diverso da quello originale dei primi anni di produzione e in qualche caso ci sono state anche 2-3 (o più) revisioni (vedi coperchio punterie). In alcuni casi, specie sui componenti accessori, gli aggiornamenti sono stati minimi (tipo quelli della bov pierburg in cui è cambiato la forma del pistone e la molla di contrasto) in altri abbastanza importanti, per correggere o limitare alcuni difetti (vedi distribuzione o il sistema pcv del coperchio testa). Presumibilmente quindi i motori di rotazione (ma ancora oggi cambiano totalmente il motore?? uhm...) hanno gli ultimi aggiornamenti. E' comunque ormai assodato che i problemi dei primi N14 (alcuni dei quali comuni anche agli altri N14 e N18) sono in larga parte dovuti o amplificati dal sistema PCV inefficace e difettoso, ad una scelta dell'olio non ottimale e ad un intervallo di manutenzione assolutamente inadeguato al tipo di motore ed uso medio.

Su una vettura turbocompressa, dopo la turbina, lo scarico è molto più "semplice" che per un aspirato: più grosso e libero (ovvero meno contropressione c'è dopo il turbo, quindi più velocemente i gas di scarico vengono evacuati) e meglio è. Sia per quanto riguarda la potenza/coppia erogata che per il regime di entrata turbina e lag. Questo ovviamente quando il motore è ON-BOOST, cioè quando la turbina è in pressione. Lo scarico più aperto può comportare un peggioramento (dovuto alla minore contropressione allo scarico) solo quando il motore è OFF-BOOST.

Ho provato con un altro adattatore obd2 bluetooth e funziona perfettamente, mi sono codificato un sacco di cose simpatiche.... purtroppo non c'è la possibilità di attivare di default il tasto sport...

Potresti iniziare col controllare il cablaggio del/dei sensori di pressione dei collettori (MAP) e se in ordine, sostituirli.

Ciao, anch'io sto monitorando i consumi di olio della mia r56 S del 2007 (ora 94K Km) che montava un olio 0w30 (segnanto in fattura ma di marca non specificata, cambiato ad 85.000km). Quando l'ho presa l'auto ha consumato circa 300cc in 1000km. Dopo 2000km ho scaricato l'olio e questo, nonostante avesse poco più di 6000km era già sporchissimo e probabilmente aveva già perso molta viscosità. Sostitudolo con un castrol edge 5W30 (12.0 cst a 100°), il consumo è già sceso a 100cc ogni 1000km e l'olio è ancora limpido a 2000km dall'ultimo cambio....e non ho risparmiato il motore in queste settimane..... Visto che le temperature non sono particolamente basse e vanno ad alzarsi, a breve passerò ad uno 0W40 Mobil1 newlife, che è ancora molto fluido a freddo (circa 80 cst a 40°) ma più viscoso a caldo (13.5 - 13.8 cst a 100°) con un valore di HTHS superiore al pari grado castrol. Vi consiglio di verificare il funzionamento del sistema PCV, perchè è sicuramente il principale responsabile del problema del consumo olio, infatti il coperchio valvole originale (che integra la valvola pcv) è particolarmente mal riuscito.... Inoltre sulla mia auto il relais preposto al riscaldamento del sistema PCV (principalemente con funzione anticongelamento) era mancante e probabilmente questo riduceva la sua efficacia a freddo.

Visto che ci siamo, perchè non fornite un po' di info generiche che tanto interessano a tutti i possessori di cooper s sul forum... Per esempio potete spiegare come effettuate la pulizia: con lo stesso sistema che usano in bmw (ovvero la "sabbiatura" con gusci di noci o bicarbonato di sodio) o con altri sistemi? Quanto tempo serve a pulire i condotti, quanto costa, ecc? Avete delle foto del "prima" e dopo l'intervento? Grazie mille!

Grazie, vi contatto a breve!

Sui forum americani sono riportati diverse anomalie con il sensore usura freni posteriori, pare che alcuni siano anche bifase (cioè abbiano due livelli di resistenza diversi per due stati di usura diversi) e che normalmente quando si usurano oltre il secondo livello sono necessariamente da sostituire, se si vuole riuscire a resettare il service. Io avevo le pastiglie posteriori abbastanza consumate (così come i dischi con uno scalino ormai avvertibile) con il service che indicava la sostituzione nei prossimi 1600km. Ho cambiato tutto, ma il chilometraggio del service non si resettava senza sostituire il sensore.