emiliof56

Parecchi B48 oltre un certo chilometraggio iniziano ad avere un leggero consumo di olio a freddo. Con lo scarico originale non si nota, ma una volta che si iniziano a togliere le varie parti dello scarico che fanno da 'tappo', in primis il catalizzatore, la fumosità diventa più evidente. Tieni d'occhio il consumo di olio, tanto non puoi fare nulla per migliorare o risolvere. L'olio utilizzato è già della gradazione più appropriata.

I filtri sportivi con auto originale non servono assolutamente a niente, e ho visto non poche auto con debimetro andare addirittura meglio con filtro in carta originale rispetto ad un filtro sportivo. Non buttate soldi. Se l'auto è mappata potrebbe avere senso ma non su tutti i modelli.

Confermo che il punto di cambiata resta identico tra prima e dopo la mappatura. Purtroppo il cambio Aisin è tra i pochissimi cambi che non si può mappare, ma a seconda del modello magari si può abilitare il cambio sportivo se non c'è già tra gli optional. Se mi scrivi il numero di telaio posso verificare.

Sui modelli 306cv (motore B48E) il filtro anti particolato è stato spostato sul downpipe dal 2021 (normativa RDE 2) quindi la modifica non è proprio applicabile fisicamente. Su Cooper S invece dovrebbe potersi fare senza particolari problemi.

Ciao ragazzi, dopo infiniti test possiamo finalmente dire di avere una soluzione per la rimozione OPF e abilitazione dei Pops&Bangs sulle Mini F56 JCW LCI2 2021, le F56 Cooper S LCI2 2021, ed in generale sui modelli Mini prodotti dopo Luglio 2020 con centralina Bosch MG1 che non si possono ancora mappare. L'intervento non richiede l'installazione di alcun tipo di modulo. Vi lascio due video del risultato, uno con centrale libero RAARO Performance abbinato a terminale Remus V2 con valvola E uno con centrale libero RAARO Performance abbinato a terminale originale L'aumento di potenza invece, almeno allo stato attuale, richiede necessariamente una centralina aggiuntiva.

Poniamola diversamente per maggiore chiarezza… Il filtro anti particolato si è reso obbligatorio per rispettare la normativa Euro 6d-temp, la quale ha introdotto il test RDE per la misurazione delle emissioni, cioè il Real Driving Emissions test, quel test su strada con il dispositivo che rileva le emissioni attaccato dietro la vettura. Questa normativa è obbligatoria per le vettura IMMATRICOLATE dal 1 Settembre 2018. Dunque, poiché le F56 LCI sono state prodotte da inizio 2018 e consegnate da Marzo 2018, BMW finché non è stata obbligata dalla normativa di certo non ha aggiuntivo un OPF in più a caso, dato che rappresenta un costo inutile. Poiché per avere le immatricolazioni a Settembre le vetture sono state prodotte già da Giugno/Luglio con OPF, non è escluso che qualche vettura omologata Euro6d-temp sia stata immatricolata magari ad agosto invece che Settembre, ma comunque se la vettura ha il filtro anti particolato deve risultare nella lista optional la predisposizione per la normativa Euro 6 RDE, e questo, oltre che con un controllo visivo sotto la vettura, si evince chiaramente con un controllo dell’allestimento da telaio. Tanto premesso, sebbene si tratti di poche vetture in proporzione, esistono assolutamente delle F56 LCI SENZA OPF, omologate Euro 6c. Questo vale per One, Cooper, Cooper S e JCW. Il 306cv invece è nato già con OPF. E anzi vi dirò di più, poiché BMW aveva già in produzione il nuovo motore e cambio prima dell’uscita del restyling, alcune fortunatissime JCW pre restyling prodotte negli ultimi mesi del 2017 hanno già il motore LCI con il cambio 8 rapporti ed il nuovo tachimetro con indicatore del livello serbatoio digitale. Sono a tutti gli effetti delle LCI senza OPF travestite ancora da pre restyling, ed omologate Euro 6C.

Temo che non ci sia niente da spiegare, e non si tratta di pensarla come si vuole, non è una questione di pareri personali, la differenza è solo nella normativa anti inquinamento. Euro6c = NO OPF Euro6d-temp = OPF Oppure basta il numero telaio.

Non ho capito nulla di ciò che hai scritto ma resta il fatto che le Cooper S e JCW LCI immatricolate tra Marzo e Agosto 2018 secondo la normativa Euro6c NON hanno il filtro anti particolato. Se la tua ha il filtro anti particolato allora è una Euro6d-temp. Basta il numero di telaio per verificare

Nota importante!! Il downpipe delle PRE LCI monta sulle LCI senza OPF ma cambiano le staffe. Serve dunque un downpipe specifico con staffe LCI ma attacco sul centrale PRE LCI

Le F56 LCI immatricolate tra marzo e agosto 2018 NON hanno il filtro OPF e sono state commercializzate in tutta Europa, anche in Italia. Non c’è nessun filtro antiparticolato nascosto.

Per uso misto stradale/trackday non ha senso utilizzare un olio puramente racing che deve essere cambiato ogni 5mila km. Innanzitutto mi atterrei alle specifiche, cioè almeno BMW LL-01 se omologata fino a Euro 6c e almeno BMW LL-04 se omologata Euro 6d-temp, perchè in caso di interventi in garanzia è di gran lunga preferibile avere un olio che rispetti le specifiche e le gradazioni richieste dalla casa. Tra gli oli che le rispettano, e sono davvero pochi, opterei per la gradazione più viscosa tra quelle ammesse, quindi 5w-40. Esiste una lista di referenza degli oli approvati (anche se ne esistono di ulteriori. Tra questa lista, gli oli con specifiche almeno BMW LL-01, reperibili in Italia, di marchi conosciuti e di gradazione 5w-40 sono i seguenti: Liqui Moly Pro-Engine M900 5w-40 Motul 8100 X-cess GEN 2 5w-40 Valvoline SynPower HST 5w-40 Quelli con specifica BMW LL-04 invece: Liqui Moly Top Tec 4100 5w-40 Liqui Moly Pro-Engine M 400 5w-40 Motul 8100 X-Clean GEN 2 5w-40 Valvoline SynPower MST 5w-40 La lista è solo esemplificativa. Per facilità di reperimento e prezzo nella norma io normalmente opto per il Motul.

Con un assetto morbido come quello di serie una barra duomi non porta davvero alcun beneficio. La prima cosa in assoluto da fare, se non si vuole fare un assetto completo (che è certamente preferibile ma il cui costo è molto superiore ad una barra duomi) sarebbero certamente delle molle ribassate, di costo simile ma efficacia molto maggiore. Se sei a Roma possiamo incontrarci senza problemi per valutare insieme le varie possibilità di intervento.

Antonio posso chiedere quali modifiche di assetto hai già sulla macchina? Mettere una barra duomi senza altre modifiche è assolutamente inutile

Laborioso ma nulla di impossibile! Se hai bisogno sono a Roma 😀

I cambi sono diversi, semplicemente perchè uno ha 8 rapporti (quello della F54) mentre l'altro ne ha 6 (quello della F56) quindi hanno software completamente diversi e si comportano in modo completamente diverso. Anche i motori sono diversi, cambiano molte componenti interne. Il motore della F56 SD 170cv è quello della F54 SD 190cv, semplicemente depotenziato. Probabilmente per le tue esigenze gioverebbe un aggiornamento completo dei software con contestuale mappatura della centralina, abbinata ad una riprogrammazione del cambio con il software della F54 SD ed abilitazione dell'optional cambio sportivo. Otterresti fluidità, prestazioni e logica di cambiata che cerchi.

Nessuna centralina aggiuntiva al momento funziona sui nuovi motori con centralina MG1, quindi il problema su cosa scegliere non si pone.

Attenzione a due cose, se la macchina è stata prodotta a Luglio potrebbe non essere possibile mapparla, e quindi ti ritroveresti con la spia motore accesa senza poter fare nulla per spegnerla. Secondo, dal 1 Gennaio sugli acquisti dal Regno Unito che non fa più parte dell’UE ci sono notevoli dazi e tasse, meglio cercare qualcosa prodotto in Unione Europea

Se è una JCW restyling con OPF e vuoi migliorare il sound con un intervento poco invasivo la base è mettere un centrale libero che sostituisce l’OPF e abbinare il tutto a mappatura della centralina. Un terminale aftermarket lasciando OPF di serie suona esattamente come l’originale, visto che lo scarico JCW ha uno dei due finalini che è già diretto, e l’unica cosa che silenzia di fatto è il centrale.

Controlla la valvola di recupero dei valori serbatoio, è un problema abbastanza comune. Se è rotta te ne accorgi dal fatto che emette un fortissimo ticchettio e se la tocchi senti che vibra in modo nettissimo.

Si può intervenire in due modi: 1. Semplicemente pulire di tanto in tanto il collettore di aspirazione ed il circuito EGR, non è una modifica costosa ma richiede del tempo. L'unico ricambio assolutamente necessario è un kit di guarnizioni nuove. Per un risultato ottimale è necessaria una vasca ultrasuoni, ma con tanta pazienza e dei vestiti da buttare si può pulire anche con idropulitrice e detersivo per piatti o sgrassatore. Questo intervento ripristina quantomeno l'efficienza del sistema di aspirazione, e si è a posto per un altro bel pò di km. Mentre sulle BMW la pulizia dei collettori è abbastanza facile, sulle Mini ed in generale sui B37 e B47 montati trasversalmente lo smontaggio dei collettori è molto più lungo. Secondo me 300 euro sono da mettere in conto comprese le nuove guarnizioni. Le swirl si possono lasciare, non è necessario rimuoverle. Una volta pulite torneranno a funzionare correttamente. 2. Abbinare la pulizia ad una rimozione del DPF, chiusura della EGR e mappatura della centralina. Infatti, quando il DPF è ormai totalmente intasato, il quantitativo di particolato che finisce in aspirazione tramite la EGR è elevatissimo, ed oltre a non risolversi il problema ci si trova punto e a capo dopo relativamente poco tempo, ed inoltre anche le swirl possono bloccarsi di nuovo. BMW stessa è consapevole di questo problema ed infatti nei nuovi motori c'è un circuito EGR aggiuntivo DOPO il DPF, che prende gas di scarico già depurati dei residui di particolato. Se la vettura ha un chilometraggio abbastanza elevato e non è più in garanzia, è sicuramente un'ottima scelta. Anche la qualità dell'olio ne guadagna, poichè questo non si diluisce più con il gasolio che filtra dalle fasce durante le fasi di rigenerazione del DPF. Inoltre si può passare ad un olio MID SAPS (specifica BMW LL-01) anzichè LOW SAPS, visto che non c'è più il DPF.

Considerando che la tua macchina sarà immatricolata nel 2021 e l’officina a cui ti sei rivolto non è al corrente del fatto che nessuna Bosch MG1 prodotta da Luglio 2020 in poi si può ancora leggere e scrivere, questo dovrebbe già dire abbastanza sull’esperienza nel mondo Mini. Il prezzo non è buono, è un regalo, il che è comunque anomalo.

Si forma a prescindere con il passare del tempo. Comunque è sufficiente una pulizia e sostituzione delle guarnizioni, non servono altri ricambi.

In realtà con una erogazione lineare come in questo caso la vettura resta molto sfruttabile e non sono necessarie particolari capacità di guida. Se poi si parla di fare il tempo in pista è un altro discorso, ma per strada la vettura è sfruttabile normalmente. Come costi, il minimo sindacale consiste in intercooler maggiorato, downpipe senza catalizzatore, nel caso della Cooper S sostituzione dello scarico originale da 63mm quantomeno con quello JCW da 70mm (su JCW invece è da 70mm già di serie), filtro a pannello, set di candele e ovviamente installazione della turbina. Sicuramente si possono stimare 3500/4000 euro tra ricambi, manodopera e mappatura.

Ciao ragazzi, sono felice di presentarvi i risultati ottenuti su questa Mini F55 Cooper S con motore B48. Prima un pò di storia: la vettura, come molte Cooper S e JCW, aveva subito purtroppo la rottura del colletto del pistone a causa di una mappatura con quasi 500nm di coppia e 'solo' 280cv, ed è quindi arrivata in officina già con il motore rotto. Sebbene sia ormai noto come questi motori non tollerino livelli di coppia troppo elevati, molti preparatori non ne sono al corrente, e questo può portare a dei risultati davvero poco gradevoli per il proprietario. Si è colta dunque l'occasione per sostituire i pistoni originali con un set di pistoni forgiati, dal rapporto di compressione più basso. La turbina, una TD04 Reverse sui B48 pre restyling, è stata rivista con installazione di giranti maggiorate sia di scarico che di aspirazione, al fine di aumentare la portata di aria ai regimi più elevati e di ridurre la contropressione allo scarico. La linea di scarico è stata maggiorata, è stato installato un downpipe libero da 76mn abbinato ad un centrale libero da 76mm, utilizzando alla fine un terminale Remus che era già installato sulla vettura. La valvola del terminale Remus, che spesso dava problemi di non perfetta chiusura, con un rumore troppo elevato anche a valvola chiusa, è stata sostituita con una valvola pneumatica che garantisce perfetta ermeticità. L'intercooler originale è stato ovviamente sostituito con uno maggiorato, in questo caso Airtec. Poichè la vettura ha il cambio manuale si è approfittato per sostituire la frizione con quella originale della JCW, invece i modelli con cambio automatico 6 e 8 marce tollerano l'aumento senza problemi (tranne il nuovo Getrag doppia frizione delle Cooper S LCI) I risultati raggiunti sono davvero notevoli per questa piattaforma. La vettura eroga 330cv di potenza massima con una coppia limitata a 430-440nm su tutto l'arco di giri, in modo da avere una erogazione estraneamente lineare, evitare il solito ed inutile picco di coppia ai bassi regimi e rendere la vettura utilizzabile ed affidabile per utilizzo quotidiano. Si è lavorato moltissimo sull'erogazione della potenza e sulla gestione della coppia. Il kit, sebbene in questo caso sia installato su una vettura con pistoni rinforzati, è pensato per potere essere installato anche su vetture con motore originale, ed è per questo che la coppia è stata mantenuta sui livelli di uno stage 2. La potenza riportata nella bancata è NON corretta, quindi è quella nuda e cruda rilevata dal banco. La vettura copre il 100-200 in circa 11.5 secondi di GPS, rilevati con PGear 610. Riportando le modifiche su un motore totalmente originale, e parlando ovviamente di utilizzo con benzina 100 ottani, si possono stimare questi risultati: Su Cooper S con motore originale si può mantenere la coppia più bassa, per arrivare a 310-315cv con 410-420nm di coppia Su JCW con motore originale si possono ottenere gli stessi risultati di 330cv con 430-440nm Su un B48 con pistoni e bielle forgiate e frizione racing si può salire fino a 350-360cv con 500-520nm Ecco anche un confronto della differenza di potenza ed erogazione rispetto ad una JCW Stage 2 che eroga 295cv circa. Nota bene: alla JCW era stato applicato un fattore di correzione per via della temperatura ambientale, che aveva portato la potenza a 299cv. Lo stesso fattore di correzione, per parità, è stato applicato anche alla F55 Stage 3, portando la potenza rilevata a 334cv. Vediamo come la maggiorazione della turbina porti ad una erogazione della coppia estremamente più regolare senza avere un dannoso picco di coppia ai regimi più bassi, e pur avendo la stessa coppia e mantenendo la stessa erogazione (quindi stessa sicurezza per il motore) permette di avere 30-35cv in più dai 5000 giri in poi rispetto ad una turbina originale. Si da per scontato che le modifiche di supporto si base siano presenti, cioè intercooler, downpipe, filtro sportivo e candele. Vi lascio anche un video al test su strada! TEST SU STRADA

Sebbene la certezza la si possa avere solo controllando, dalla descrizione del problema e dagli errori rilevati in diagnosi ci sono buone probabilità che il collettore di aspirazione e la valvola EGR siano intasati a causa della morchia che si viene a creare dalla commistione del recupero vapori olio con i residui carboniosi che entrano in aspirazione dalla EGR. Per intenderci, questo è quello che ci si può trovare davanti prima e dopo la pulizia