DiGiNeX

L'Audi TT sulla sinistra è una infiltrata? 😜

@Vam questa sì che è una bella notizia! 🪕

Aisin 6 marce elettrificato

CIao, @Megaloman. Se per scambiatore di calore intendi il radiatore interno del riscaldamento, cito il me stesso di qualche post fa: "per quanto riguarda l'acqua che trovi nella zona pedali quella è al 99.9% relativa al radiatore interno del riscaldamento: o perde, o si è bloccato per ruggine o altra ragione" Per il resto, mi associo a @felix_max.davide e @Vam (e al me stesso di prima): finché non metti in pressione l'impianto, ci sarà poco altro da provare 😢

La spiegazione è verosimile sia nel caso di @cippy che nel caso di @Vam: sia il Mercedes di Vam che il BMW montato sulle MINI hanno rapporti di compressione abbastanza bassi per essere dei motori diesel, cosa che contribuisce ad abbassare gli ossidi di azoto prodotti. Che poi, in realtà, sarei quasi più felice che gli NOx venissero abbattuti più utilizzando l'AdBlue che non usando l'EGR: alla fine l'AdBlue è un liquido consumabile (finisce, lo rimetti), mentre i gas di scarico ricircolati finiscono per incrostare l'aspirazione. Tuttavia, parrebbe che ciò non sia possibile poiché il Catalizzatore SCR (e quindi il sistema AdBlue) riesce a dare "solo" una passata finale e ripulire gli ultimi residui di NOx prima di arrivare alla marmitta, piuttosto che eliminare gli NOx in grande parte (cosa di cui invece si occupa e si continua ad occupare il sistema EGR). Vabeh: mera digressione sull'argomento! 😉

Purtroppo, il climatizzatore automatico è sempre e comunque una incognita: su qualunque modello di qualunque marchio. E come al solito, il prezzo dei ricambi è accompagnato da un costo di manodopera da mettersi le mani nei capelli poiché è necessario smontare mezza auto per arrivarci... 😭 Ma tutto è bene quel che finisce bene @Rogerfederer (seppur con dolore)! 🍀

Che la F56 fosse sottosterzante (più della R56) lo immaginavo: tra peso, dimensioni, motore più grosso e quindi pesante all'anteriore, la cosa neppure mi stupisce troppo. Mi aveva però fatto preoccupare il fatto che @Roby jcw parlasse di un anteriore che (tirando) va "per i fatti suoi": cosa che sulle prime mi suggerirebbe una usura delle testine o delle boccole del braccetto/trapezio inferiore. Questo senza nulla togliere ad ottime modifiche che possono personalizzare l'assetto della vettura; ma essendo un'auto con una discreta vita alle spalle, mi sono sentito di suggerirgli di controllare che tutto fosse ancora in ordine e nelle specifiche, controllando la bontà generale delle parti prima di spendere soldi nelle modifiche. Tutto qui. Però se @marcello4895 dice che è così tanto instabile anche da nuova, allora alzo le mani! 🙌

Ciao, @Feiber. Nel senso che non riesci a resettare questo specifico errore nonostante tu abbia sostituito il solenoide? O non riesci a resettare nessun tipo di errore? Per quanto riguarda il pezzo mancante del seeger, mi gioco 5 Euro che è caduto in coppa olio; se al tagliando togli la coppa invece del tappo, dovresti trovarlo da qualche parte. 😉

Ciao, @Roby jcw! Vedo che l'auto è del 2021, quindi l'hai presa usata recentemente: essendo una JCW, devo supporre che chi l'avesse prima non si sia risparmiato (e men che meno gli pneumatici sono stati clementi essendo una misura piuttosto ribassata). Vedo che hai fatto la convergenza (senza successo): posso chiederti quanti chilometri ha? Hai controllato con attenzione gommini, tiranti, braccetti e boccole (sia a carico, cioè con auto poggiata a terra e scendendo al di sotto della stesa, sia scarica, cioè alzandola su un ponte a ruote sospese)? Le domande sono volte al fatto che le MINI F56 tritano i gommini "lì sotto" con una facilità estrema (e lo stile di guida spiritato non aiuta); ed il risultato è simile a quello di aprire (in maniera anomala) la convergenza ad ogni curva (per poi rientrare nei valori standard quando sei fermo e in rettilineo: motivo per il quale la convergenza esce sempre corretta, ma poi "in corsa" gli angoli ti si sballano). Facci sapere! 🍀

Ciao, @Megaloman! Grazie per la chiarificazione; e vado a risponderti per punti. 1) Se vi fosse una perdita non riconducibile alla testata dei cilindri, comunque vedresti la temperatura salire mano a mano che l'antigelo si esaurisce? Assolutamente sì: un grande classico che posso subito portarti come esempio (seppur di altra marca) è la scatola del termostato montato sui motori 1.2 FIRE che all'inizio gocciola quasi impercettibilmente, fino a che un bel giorno per magia e senza alcun preavviso si apre in due come il petto di Thomas Kane nel primo Alien. Specie se sei in statale/autostrada, non vedrai la perdita; e avrai solo la temperatura che sale con il messaggio che ti invita a fermarti e spegnere il motore. Digressione a parte, se però perdi una quantità di antigelo così copiosa da svuotare il circuito (parliamo di litri...) e far arrivare il motore a surriscaldare dopo una singola uscita dovresti assolutamente riuscire ad osservare subito la perdita (a mo' di fontana) aprendo il cofano; mentre se fosse uno stillicido o un trafilamento, il livello scenderebbe gradualmente nell'arco di qualche giorno e passerebbero giorni prima che ti si esaurisca l'antigelo al punto tale da surriscaldare il motore. 2) "Hai visto se la perdita del vano motore non viene dai cilindri 1 e 2 (che sono quelli lato passeggero)?" - "Se non uscita adesso se ne sarebbe accorto penso, io non vedo perdite dal vano motore" Non è per forza detto. Ti ho chiesto con precisione dei cilindri 1 e 2 poiché sono quelli sul motore W11 che più spesso soffrono (probabilmente per come sono fatti i passaggi dell'acqua o per via di fonti aggiuntive di calore; non saprei dirti il motivo) e poiché i cilindri 1 e 2 sono quelli lato passeggero, (i cilindri 3 e 4 sono quelli verso il centro auto/lato guida). La domanda originaria nasceva dal possibile sospetto che potesse esserci un trafilamento dalla testata in quella zona. Detto ciò, ho esordito con "Non è per forza detto" in quanto (nel caso di un problema alla testata o alla guarnizione della testa) quando il motore è in moto la depressione che si crea all'interno dei cilindri fa sì che l'antigelo venga "risucchiato" dai passaggi del motore e della testata per poi andare in camera di combustione e quindi finire nello scarico. Solo a motore spento, invece, si osserverebbero lenti ed impercettibili ma inesorabili trafilamenti (verso l'interno del motore e/o verso l'esterno del blocco o della testata): questo è un effetto della pressione residua all'interno del sistema di raffreddamento che viene fatta sfogare attraverso la testata o la guarnizione della stessa se il motore non è più a tenuta. A tal proposito, hai notato una fumosità bianca eccessiva dallo scarico? Sempre posto che è difficile da notare perché alla fine è vapore (e il vapore è nel 99.9% dei casi un segno totalmente benigno di funzionamento che può arrivare da diecimila fonti diverse; in primis la condensa)... Altra cosa importante: lo scarico "sputa" o "spruzza" acqua quando accendi il motore dopo averlo fatto riposare per 24 ore? Perché anche quello potrebbe essere segno dell'acqua che è trafilata nel cilindro e poi viene espulsa. Infine: sempre dopo aver tenuto l'auto spenta per una giornata, al primo avviamento ti sembra che parta "male" o giri a 3 cilindri? Segno che il cilindro è contaminato e non riesce ad avvenire la combustione fino a che non si "asciuga" tra un ciclo e l'altro. 3) "No l'aspetto e normale, il tappo olio e pulitissimo inoltre non vedo bolle nella vaschetta antigelo che dicono possa essere un altro sintomo." Assolutamente sì: bolle nel vaso di espansione e "maionese" sul tappo dell'olio sono sintomi abbastanza patognomonici. Tuttavia la loro assenza non ti dà la certezza che non ci siano problemi (per i motivi che ti ho esposto sopra). 4) "Hai valutato se l'antigelo non è contaminato da vapori di combustione?" - "Non saprei come fare, non so se sia indicativo ma ho fatto il test de palloncino sulla vaschetta e non si gonfia" Esistono degli appositi kit in commercio da applicare al posto del tappo del vaso di espansione: al loro interno c'è un reagente che cambia colore se si stanno alzando "fumi di scarico" dal liquido di raffreddamento. Tuttavia, non è che siano poi così affidabili; e se il sospetto è forte, l'unica cosa è fare un test fatto bene. Quindi questo ci riporta alla prima delle domande che ti avevo fatto, poiché quando si vuole testare bene l'impianto di raffreddamento dell'auto, si vogliono individuare perdite e si vuole capire se trafila o meno acqua all'interno dei cilindri, la vera cartina al tornasole è rappresentata dalla coppia di test (Compressione e Tenuta). Il Test di Compressione è in realtà più sensibile e specifico per eventuali danni di tenuta alle valvole di aspirazione e scarico, ma può essere indicativo anche di una scarsa tenuta della guarnizione della testa o (peggio) di una crepa nella testata: si smontano le candele, si fa girare il motore "a vuoto" e si vede che compressione generano i singoli cilindri. Il Test di Tenuta in Pressione del sistema di raffreddamento è invece a tutti gli effetti il Gold Standard per la ricerca delle perdite e dei guasti al sistema di raffreddamento: si porta in temperatura il motore affinché il termostato si apra completamente, si accende il riscaldamento in abitacolo, si spegne il motore, si rimuove il tappo del vaso di espansione (possibilmente evitando ustioni e quindi facendolo fare a professionisti), al posto del tappo si avvita l'estremità di una pompa che aumenta la pressione nel sistema e da lì si osserva sia se sul manometro della pompa scende il valore di pressione, sia se iniziano i trafilaggi. In particolare, per il controllo della testata dei cilindri la prassi prevede di rimuovere le candele, mettere in pressione il sistema di raffreddamento e osservare l'interno dei cilindri. Se si inizia a vedere qualche goccia scendere, bingo (ci sono vari video su Youtube, se vuoi vedere di cosa parlo). Per il resto dei tubi e dei passaggi, inizi a guardare con la torcia ogni singolo tubo, ogni guarnizione, etc; da qualche parte, uscirà. Una pozzetta che, mi par di capire, non riesci a capire da dove arrivi: però ancora una volta mettendo l'impianto in pressione dovresti riuscire ad osservarla (o quantomeno è l'unica cosa che ti aiuta, poiché simula il più possibile l'impianto in funzionamento). A tal proposito, c'è un'altra sede dalla quale potrebbe verificarsi una perdita: è la presa di forza della pompa dell'acqua sul compressore volumetrico. Sulle One e Cooper (R50) la pompa dell'acqua è posizionata lato passeggero ed è azionata direttamente dalla puleggia della cinghia servizi; sulla Cooper S (R53) come la tua invece la pompa dell'acqua è posizionata sul lato guidatore ed è azionata da una presa di forza ausiliaria posta proprio sul compressore. Spesso e volentieri anche questa è una sede in cui, per effetto dell'usura, si verificano perdite di acqua e malfunzionamenti del circuito di raffreddamento; e questa presa di forza è uno dei motivi per il quale si tende a fare (attorno ai 150.000 chilometri) la revisione completa dell'Eaton M45 montato sulle Cooper S. Tuttavia non te l'ho citata prima perché mi hai detto che l'acqua che tu trovavi sul pavimento all'esterno dell'auto la trovavi in corrispondenza del lato passeggero. Infine, per quanto riguarda l'acqua che trovi nella zona pedali quella è al 99.9% relativa al radiatore interno del riscaldamento: o perde, o si è bloccato per ruggine o altra ragione. Mi associo a @felix_max.davide, @MINIco007, @Matte 6464 e al tuo meccanico. Sono solo scettico che siano i tubi che vanno dal circuito di raffreddamento al radiatore interno a causare invece l'acqua che vedi sotto all'auto, poiché i tubi passano dal lato guidatore e tu l'acqua la vedi dal lato passeggero. PS: non ricordo se lo abbiamo citato, ma invece il radiatore principale (quello esterno) come sta? Non è che alla fine della fiera è lui che ha i passaggi bloccati (quindi non raffredda il liquido) e perde (perché da qualche parte è corroso)? Il dubbio che tu possa avere un guasto alla testata dei cilindri mi arriva proprio da questa affermazione: cioè dal fatto che hai la temperatura che sale in maniera abbastanza rapida. Inoltre, ti ricordo che il sensore della temperatura del liquido refrigerante è posizionato proprio sulla testata del motore, ma dal lato del Cilindro 4 (elemento 7 nell'immagine qui sotto): quindi rileva più la temperatura della testata che quella vera e propria del liquido. Questo vuol dire che se si formassero delle "sacche" (tipiche di quando il refrigerante non circola o di quando hai un danno alla testata/alla guarnizione della testata) vedresti proprio la temperatura salire oltre misura e in breve tempo, nonostante l'acqua non si stia in realtà scaldando. Valutare la bontà della guarnizione della testata e/o della testa stessa dei cilindri assume perciò (a mio personalissimo avviso) una rilevanza ancor più importante dal momento che (se ho ben capito) l'auto sta surriscaldando continuamente (anche per effetto delle prove che stai/state facendo); e se la testata (o la guarnizione della testata) non si è danneggiata, così facendo finirà per danneggiarsi. Ricordati che la R53 ha blocco in ghisa e testa in alluminio: i due materiali hanno coefficienti di dilatazione diversa ed è molto facile (specie con l'alluminio) tirare scaldate e storcere la testata dei cilindri o rovinare la guarnizione. Ultimo (ma non meno importante e che vuole farti capire il motivo per cui ti invito a far controllare il motore), è vero che il motore della Cooper S R53 non è noto per avere problemi di testata e/o guarnizione; ma il fatto che sia diverso nei materiali tra basamento e testa, unito al fatto che gira per design mediamente a temperature più alte della media, fa sì che una scaldata possa innescare una "bomba ad orologeria" a cui prima o poi scadrà il tempo. Sempre in puro stile aneddotico, ti racconto di due precedenti auto che ho avuto (in realtà una ce l'ho ancora; ma è conservata per ragioni storiche): entrambe con blocco in ghisa e testata in alluminio, entrambe con la fissazione tipicamente teutonica di avere la ventola principale del radiatore mossa da parte di un giunto viscostatico. In entrambi i casi, il guasto del giunto viscostatico ha fatto sì che la temperatura salisse in più di una occasione ben oltre i 100 °C; dal primo surriscaldamento alla diagnosi del giunto viscostatico è passato un po' di tempo (perché all'epoca non mi rivolsi alla Concessionaria, che altrimenti mi avrebbe subito cambiato il giunto; passai per chi mi disse che andava cambiato il liquido del radiatore, chi il termostato, ecc - @Vam mi picchierà, lo so già). Comunque per farla breve: in entrambi i casi, molti anni dopo iniziai ad avere dapprima nuovi problemi di surriscaldamento (all'inizio lievi, poi sempre più gravi) senza perdite grossolane di refrigerante e stavolta col giunto in perfetto stato (pompa ecc tutto perfetto). Nell'arco di 20 giorni, tutto il quadro clinico precipitò: la macchina iniziò ad accendersi male, poi iniziò a perdere/consumare (molto piano all'inizio e in maniera netta dopo) liquido refrigerante. E infine l'ultimo giorno partì a tre cilindri, rimase a tre cilindri e lo scarico diventò praticamente un irrigatore da giardino: dagli specchietti vedevo letteralmente le fontane. Spenta l'auto, non si è più accesa: l'acqua aveva riempito un cilindro e il motore era andato in Hydrolock. Ampia sintesi: la scaldata originaria (presa anni e anni addietro) aveva fatto sì che la guarnizione si rovinasse e che l'acqua progressivamente corrodesse la testata in alluminio fino ad allagare il motore. Dovetti rifare la testata in toto mandandola in rettifica (e ne approfittai per rifare il motore intero). Perciò, tornando in topic, l'auto tu l'hai acquistata che già aveva dei difetti sull'impianto di raffreddamento; e non puoi sapere se col vecchio proprietario si erano verificate scaldate (seppur il mio sesto senso di MalPensante Cronico mi lasci supporre di sì). Così come io avrei potuto vendere (in buona fede) quelle due auto anni e anni dopo le scaldate quando ancora funzionavano correttamente ma senza la consapevolezza che poi il nuovo proprietario avrebbe subito i postumi di un problema che ho avuto (e risolto) molto tempo prima, così nessuno può escludere che anche la tua R53 possa aver ripetutamente "scaldato" nelle sue vite precedenti. E come sempre, io mi auguro sempre di sbagliarmi; ma quando si parla di auto usate e di una certa età, purtroppo è impossibile avere la completa sfera di cristallo. O l'auto è sempre andata in concessionaria (dove viene tenuta sull'ISTA anche una serie di difetti segnalati dal cliente A PRESCINDERE che essi siano stati risolti o no), oppure le leggende si perderanno nei meandri dei precedenti proprietari e dei vari meccanici che hanno curato la vettura. Facci sapere! 🍀

Riporto in auge questa discussione per confermare a posteriori che quello riscontrato da @banditodioso corrisponde alla regolarità: a quanto pare, l'utilizzo di AdBlue nei motori BMW è molto molto contenuto. MINI Countryman Cooper SD. Auto usata molto poco; per la stragrande maggioranza delle volte per lunghe trasferte autostradali. Quindi (salvo rare occasioni) il catalizzatore SCR è sempre andato in temperatura (200 °C circa) e di conseguenza il sistema AdBlue si è sempre correttamente attivato. Veicolo sempre gestito da Officine BMW/MINI; aggiornato dalla Concessionaria con gli ultimi software disponibili al momento dell'ultima manutenzione (I-LEVEL 2411). Ieri mi sono messo in marcia; e alla partenza l'iDrive mi segnalava una autonomia residua di AdBlue di 14500Km e zero necessità di rabbocco. Dopo circa 300 chilometri mi sono fermato per il routinario caffè; e alla ripartenza l'iDrive segnalava una autonomia residua di 15000 Km (e ancora zero necessità di rabbocco). È rimasto a 15.000 km di autonomia fino alla fine del viaggio (durato in totale 675 chilometri). Ho fatto il pieno di AdBlue a 60.989 chilometri; e adesso ne ho 65.221. Considerando che "Quindicimila" è il massimo che il display segna (pertanto secondo la centralina il serbatoio è ancora "pieno"), complice anche il fatto che (così come per il carburante) prima che inizi a scendere il livello deve consumarsi il liquido "in eccesso" nel bocchettone del riempimento, direi che è tutto nei limiti di norma. D'altronde BMW stessa dichiara che nella maggior parte dei casi non è necessario rabboccare tra un tagliando e l'altro (quindi 30.000 chilometri). 😉

Ti ringrazio, @Megaloman. Quindi in ampia sintesi confermi che hai dovuto mettere mano all'impianto di raffreddamento della tua MINI Cooper S R53 immediatamente dopo averla acquistata. Consapevole del fatto che il precedente intestatario non si era fatto carico delle operazioni di manutenzione straordinaria e a costo di passare per l'Avvocato del Diavolo, sono perciò seriamente portato a sospettare che l'auto soffrisse di alcuni (non trascurabili) problemi di surriscaldamento già pre-esistenti rispetto al momento del passaggio di mano. Pertanto c'è una domanda fondamentale che a mio avviso urge che abbia una risposta: data l'età, i chilometri ed i sintomi, la testata dei cilindri l'hai fatta controllare? Hai fatto un test di compressione (prima a freddo e poi a caldo)? Hai visto se la perdita del vano motore non viene dai cilindri 1 e 2 (che sono quelli lato passeggero)? Hai valutato se l'antigelo non è contaminato da vapori di combustione? Hai valutato se l'olio (basta controllare il tappo olio o l'astina) non è contaminato e non ha un aspetto "lattiginoso"? I ripetuti surriscaldamenti possono essere sia le conseguenze di un guasto alla testata (guarnizione, crepe, stortature), sia i surriscaldamenti stessi possono compromettere la tenuta della testa dei cilindri; e che sia causa o che sia effetto, prima di fare qualunque altra mossa mi sento di suggerirti di cuore di controllare che l'auto non abbia un problema di questo tipo. Sia perché se così fosse tutti gli interventi di contorno sarebbero dei palliativi, sia perché se così fosse sarebbe importante avere a calendario un budget per eventuali riparazioni e valutare l'economicità degli stessi. Tieni anche conto che (facendo tutti gli scongiuri del Mondo e toccando ferro) se davvero fosse la testa, oggi il motore gira bene; ma mano a mano che avanza l'ingestione d'acqua, girerà sempre meno bene. Lo so che, ancora una volta, qui nel forum mi trovo ad essere investito del ruolo dell'Uccellaccio del Malaugurio; ma considerando che (sia per filosofia che per deformazione professionale) cerco sempre di escludere i problemi più gravi per poi passare a quelli più lievi, ti auguro ovviamente che io mi stia sbagliando e che il problema sia di natura ben più lieve ma al tempo stesso ti invito a far tesoro del tuo meccanico che si è mostrato estremamente competente in fatto di MINI per eseguire gli opportuni controlli in tal senso. Facci sapere! 🍀

Ciao, @Megaloman. A questo punto, credo occorra tirare un attimo le fila del discorso per capire da dove iniziare e dove arrivare. Io sono rimasto a quanto delineato di seguito (correggimi tu se sbaglio). Ad ottobre 2024 hai preso una MINI Cooper S (serie R53) del 2004 con 150.000 km: prezzo del veicolo 4.500 Euro. Questa MINI Cooper S ha avuto (in tutta la sua vita) 4 proprietari, di cui uno sei tu. L'ultimo proprietario l'ha avuta per 5 anni; ed in questi 5 anni non c'è traccia di manutenzione straordinaria. Per quanto riguarda la manutenzione ordinaria, invece, ti ha prodotto una traccia? Sempre 6 mesi fa (quindi immagino in concomitanza dell'acquisto) il meccanico ti aveva cambiato il termostato. Sempre 6 mesi fa, il meccanico aveva individuato un difetto a carico del radiatore interno (quello che riscalda l'abitacolo). Trovi acqua al di sotto del motore in corrispondenza della zona posteriore del motore nel lato passeggero (quindi NON all'interno dell'abitacolo). Trovi ANCHE acqua al di sotto della moquette nella zona della pedaliera (quindi ANCHE all'interno dell'abitacolo, ma DAL LATO OPPOSTO). Senti in abitacolo un (discretamente forte) odore di antigelo caldo. Ti chiedo @Megaloman di controllare quello che ho scritto e dirmi se è corretto. A valle di ciò, ti fornirò (sempre a titolo di pura ilazione) la mia interpretazione. Attendo Tue! 🍀

A questo punto, se escludiamo un sensibile aumento dei consumi (passi da un 1.5 manuale a un 2.0 automatico e spinto), direi che non avrai grandi “problemi” nella transizione. 😉 Considerando però che parliamo di 20 Km al giorno, l’aumento sarebbe quantificabile in circa 1 Euro ogni giorno. Cosa che a mio avviso giustifica le prestazioni del motore e la versatilità dell’automatico 8 marce. 👌 Facci sapere! 🍀

Ciao, @77andrea77. È una domanda troppo personale: c'è chi come Daily Car ha una Lancia Ypsilon, chi come Daily Car ha una FIAT 500L, chi come Daily Car ha una Dacia Duster, chi come Daily Car ha una Porsche Cayenne Turbo e chi come Daily Car ha una BMW M8 Competition. Viaggi da solo o accompagnato? Hai esigenze di bagagliaio? È una cabrio: problemi a lasciarla da qualche parte rischiando atti vandalici sul tetto in tela? Quanti chilometri fai in un giorno? Uno? Due? Trecento? Percorri strade urbane? Extraurbane? Il rumore aggiuntivo dato dalla capote in tela ti darebbe fastidio sui tragitti veloci? Tutte domande, citando il buon @Vam, sulle quali possiamo provare ad aiutarti; ma che troveranno risposta solo con una prova approfondita dell'auto. 😉

Il tuo punto di vista @Feiber è totalmente comprensibile e a tratti condivisibile: trovare a doversi disimpegnare con poco motore non è mai piacevole. Tuttavia, ci terrei a fare una piccola precisazione quale appendice al discorso prima che passi un messaggio a mio avviso un po' distorto. Partiamo dal presupposto che negli anni passati molte case automobilistiche hanno adottato la pratica della "strozzatura" (prima hardware, ad esempio con le flange; e poi più recentemente software) per rispondere ad una clientela ben specifica, seppur ristretta: prendiamo la Audi A1 1.2 86 cavalli (anche quella con dei rapporti lunghissimi), la Alfa MiTo 1.4 77 cavalli (che era basata sullo stesso 1.4 FIRE 16 valvole che normalmente aveva 95-100 cavalli su altre vetture), ecc. Per non andare troppo OT e restare confinati alla serie F56 come la tua, nello specifico la MINI One First rappresentava una sorta di versione "di nicchia al ribasso" (mi si passi la licenza poetica): nasceva ovvero per venire incontro alle esigenze di una ridottissima clientela (come quella dei neopatentati o delle emissioni; quest'ultima in particolare spiega i rapporti lunghissimi del cambio) che aveva la possibilità economica per permettersi una vettura sfiziosa ma al tempo stesso doveva rientrare in alcuni canoni per ciò che concerne la Legislazione (qualunque essa fosse). La Casa Madre (BMW in questo caso) era perfettamente a conoscenza del fatto che questa versione avrebbe avuto una tiratura piuttosto limitata, in termini di volumi di vendita; pertanto è comprensibile che non si sia impegnata troppo nel differenziare a livello di hardware una One First (75 cavalli) rispetto ad una One "normale" (102 cavalli), mentre si sia limitata meramente a rientrare nei parametri richiesti per l'acquirente (ovvero la potenza ridotta). Tuttavia, da qui a dire che la 75 cavalli non è sicura, di acqua sotto ai ponti ne passa. Possiamo dire che non ci si può lanciare in un sorpasso, possiamo dire che bisogna calcolare con anticipo una salita per evitare di perdere andatura, possiamo dire che diventi un polmone guidare in montagna; ed è tutto potenzialmente vero (seppur soggettivo, poiché l'auto è omologata per l'uso su strada ed idonea all'uso). Però la storia assume un altro sapore, invece, quando l'auto in questione via stata acquistata con la consapevolezza che la vettura fosse lenta e "sottopotenziata" rispetto alle proprie aspettative e necessità. Hai raccontato che in passato eri stato possessore di una MINI Serie R con motore 1.6 da 122 cavalli; e che dopo alcuni problemucci avevi deciso di sostituirla con una MINI Serie F. Se ho letto bene, originariamente avevi cercato una F56 in allestimento Cooper con motore 1.5 da 136 cavalli, salvo poi renderti conto che questa versione aveva un mercato più ampio e meno economico (in virtù, sono d'accordo con te, del miglior bilanciamento motore/cambio/prestazioni). Da qui in poi hai poi virato sulla vettura di cui sei attualmente proprietario: e ancor prima di acquistarla, avevi scritto dicendo "sto per acquistare una One 1.2 75cv per mia moglie, veniamo da una 1.6 122cv. Non è che dobbiamo fare le corse ma 75cv sono effettivamente pochi, già solo con il condizionatore acceso accusa parecchio. Ho visto che portarla a 102cv è molto semplice poichè si tratta solo di sbloccare la farfalla". Ora: posto che ognuno noi è (e deve essere) libero di fare quel che vuole in scienza e coscienza e con le proprie possibilità, però c'è una sottile differenza tra acquistare un'auto per poi rendersi conto che non va in certe condizioni e acquistare un'auto sapendo che non è particolarmente brillante ma già con la consapevolezza che si andrà a rimapparla. Tutto qui: spero di non essere sembrato troppo indiscreto. Era solo per far sì che evitasse di passare un messaggio eticamente scorretto agli occhi degli utenti che invece hanno una One o una Cooper che spesso sembra quasi che debbano sentirsi "truffati" perché hanno pagato di più ma solo per avere una macchina uguale che bastava mappare. Mi scuso per l'OT! 🙏

Ciao, @77andrea77. La MINI Cabrio serie F57 in allestimento JCW dovrebbe avere il cambio automatico GA8G45AW: 8 marce tradizionale con convertitore di coppia ad alta efficienza (blocco del convertitore sin dalla prima marcia, funzione coasting in rilascio in alcune modalità e sgancio della trasmissione durante le fermate prolungate con marcia inserita e pedale del freno premuto). Se vuoi saperne di più, avevo fatto una digressione qui (si parla della Countryman, ma concettualmente il cambio è lo stesso; cambiano le parti per adattare il motore diesel/benzina e per adattarlo alla differente erogazione di coppia in termini sia assoluti-numerici che lungo l'arco dei giri) Cambio Automatico 8 marce tipo GA8G45AW - Countryman D 2000cc 150cv del 04 2019 - Motore - mega MINI forum

Ciao, @Feiber. Desolato di sentire la tua spiacevole vicenda: purtroppo alcuni rari esemplari del motore B38 che equipaggia la tua MINI (come sul suo fratello maggiore B48) hanno presentato delle problematiche proprio sul VANOS (soprattutto lato scarico). Una di queste problematiche era quella dove il seeger di tenuta del meccanismo e del filtrino del VANOS poteva saltare, causando un malfunzionamento del sistema: a seguito della dislocazione del seeger, l'olio in pressione che comanda il VANOS viene spinto in maniera anomala nelle camere portando ad un posizionamento errato del variatore. Tuttavia, seppur un seeger sia un pezzo da pochi spicci, la sua rottura può costare cara; e a valle dell'avvenimento c'erano solitamente due ipotesi. Nella migliore delle ipotesi, era sufficiente sostituire il solenoide del VANOS: sui 150/200 Euro oltre alla manodopera (componente in comune anche col B48, ovvero il 2.0). Nella peggiore delle ipotesi, si rovina anche l'albero a camme e va sostituito anche lui: con la manodopera, in BMW si arriva anche ad oltre 2.000 Euro. Come puoi immaginare, l'officina che batte bandiera della Casa Madre (che deve poter garantire la riparazione per due anni) nella stragrande maggioranza opterà per la seconda soluzione; ma al tempo stesso va detto che in parecchie casistiche la Casa Madre è intervenuta in correntezza coprendo (se non al 100%, comunque per una buona fetta) i costi di ripristino. Certo: l'intervento di BMW in correntezza è sempre subordinato ai soliti crismi, tra cui auto tagliandata sempre in Rete Ufficiale e ovviamente non modificata/mappata. Dal momento che dalla storia della tua vettura qui sul forum emerge che i tagliandi li hai sempre eseguiti tu in Fai-da-Te e che l'auto è stata mappata da Biesse Racing per arrivare a 120 cavalli rispetto ai 75 originari, la Casa Madre potrebbe appellarsi al fatto che non puoi garantire di esserti attenuto alle specifiche dettate dal costruttore (così come potrebbero eccepire un'eccessiva usura data dal fatto che l'auto è stata portata ad una potenza di oltre 50% rispetto a quella originaria). Ora, però, non fasciarti la testa prima di essertela rotta: hai auto-diagnosticato tu una rottura del variatore di fase, ma potrebbe essere qualunque cosa. In particolare, il fatto che dopo 30 secondi il rumore cessi fa ben auspicare che possa trattarsi di qualcosa di meno catastrofico e che non necessiti di cambiare l'albero a camme. Proprio @Foggy54 (che ha però un B48, quindi 4 cilindri; ma che come già detto ha il medesimo sistema ed il medesimo categorico per gli attuatori) ha risolto una casistica molto simile alla tua sostituendo l'attuatore. Nel dubbio, porterei l'auto presso una Concessionaria Ufficiale così da fare una diagnosi completa: e da lì, una volta che hai la certezza del guasto decidi il da farsi. In bocca al lupo; e facci sapere! 🍀 PS: il mio messaggio non è da intendersi come una demonizzazione contro chi rimappa o chi fa i tagliandi fuori dalla Rete Ufficiale e/o con metodica Fai-da-Te, bensì volevo offrirti il più ampio ventaglio di possibilità per rispondere alla tua domanda iniziale dove chiedevi un'idea del costo di intervento". PPS: che io sappia, non è necessario rifare la distribuzione (ovvero aprire il coperchio distribuzione e cambiare la catena) a meno che a seguito del guasto al VANOS non generi rumore di ferraglia ANCHE quella.

Confermo, caro @MANUVIT23 Hai ancora due anni pieni di garanzia BEST4 (che copre tutte le parti lubrificate): qualunque modulo aggiuntivo e/o mappatura lascia traccia indelebile e annulla qualunque tipo di garanzia e/o partecipazione da Casa Madre in caso di guasto. Goditi piuttosto il B38 per l’erogazione coppiosa che riesce a darti! 🍀

Ciao, @MANUVIT23 Prima di fare qualunque tipo di illazione, ho notato dal topic della tua presentazione che parliamo di un'auto freschissima: immatricolata Aprile 2023 (si deduce dalla targa). Sei ancora in garanzia (e le parti lubrificate sono comunque coperte dalla BEST4 di BMW): perciò lunedì mattina appena apre la concessionaria chiamali e fatti mandare un carro attrezzi (ce l'hai incluso per 5 anni dall'immatricolazione nel servizio MINI Mobile Care) così che loro prendano nota dell'avaria e inizino la lavorazione prima che scada la garanzia (visto che siamo a fine Marzo). In bocca al lupo; e facci sapere! 🍀

Ciao, @Umberto1967. Nel 2007, l'AdBlue non esisteva; quindi quello puoi depennarlo. 😉

Ciao, @Michela1582 https://www.ebay.it/itm/156713408593 Siccome non mi sono mai fidato troppo di quelli da bocchette perché ho sempre avuto paura che cadesse o rovinasse le bocchette stesse, mi era caduto l'occhio su questo: si aggancia nell'incavo tra l'hazard (le "quattro frecce") e il display dell'iDrive. Dacci pure un'occhiata!

Caro @pengluca: mi sento ancora una volta di avvalorare a tutta birra le indicazioni di @Vam e @marcello4895; E a questo punto, avendo seguito in passato le vicissitudini che hai dovuto affrontare e tutt'ora stai affrontando con la tua R56 (tra consumo di refrigerante, olio che viene mangiato, avviamenti difficili a freddo e compagnia cantante), visto che stai pensando di prenderla come macchina tout-court rincaro la dose sul fatto che forse sarebbe meglio che tu puntassi verso qualcosa di più fresco e che sia coperto dalla (ottima, per esperienza personale) garanzia MINI Next. Questo non vuole essere un OffTopic; ma dal momento che in un altro thread parlavi di come una mattina hai avuto difficoltà ad avviare la R56 con il risultato di averla spenta e aver utilizzato un altro mezzo che avevi a tua disposizione per andare al lavoro, capisci bene a cosa mi riferisco quando ti dico che è tutta una incognita. Perciò se prendi D/SD come auto razionale, ancora di più il mio consiglio è quello di andare su una vettura garantita MINI Next e che abbia qualche chilometro in meno: vero che non ci sono difetti "tipici", ma se ti lascia a piedi o fa il botto, son dolori ben più grossi di quelli che avresti inizialmente affrontato con un Usato Certificato. 😉 Facci sapere! 🍀

Comprensibile @pengluca! A questo punto, in bocca al lupo! 🍀 PS: se posso, 118 mila chilometri non è proprio di primo pelo. Controllala bene sia in termini di storia che di manutenzione!

Ciao, @pengluca Così è più chiaro! Sulla D (senza S) non saprei. Sulla SD, un mio caro amico ha il papà che guida una Clubman Cooper SD come auto da viaggi ed è molto soddisfatto: non è comoda come una V60, ma neanche scomoda come una FIAT 500. 😉 Sul mix con la R56, invece, beh in realtà il consiglio rimane: alla fine, il costo di gestione e manutenzione di una SD invece di una D si concretizza in un centinaio di Euro di bollo. L'assicurazione è la stessa, la manutenzione è la stessa e i consumi tendenzialmente sono quelli; e di contro dando via la R56 rischieresti di essere sempre costretto a girare, anche nei brevi tragitti, con un diesel moderno (con le sue peculiarità 😉). Ma quest'ultimo è un pour parler in OffTopic che esula dal thread e dalla tua richiesta iniziale! 👌