DiGiNeX

Ciao, @Rogerfederer. È uno sfortunato classico dello scambiatore del BMW B48: accade anche sulle versioni con motore longitudinale. L'argomento è stato pluritrattato sul forum. Perdita olio scambiatore di calore/ radiatore olio - Motore - mega MINI forum AIUTO! Surriscaldamento motore MINI one F56 - Motore - mega MINI forum Tra l'altro, alle origini del motore B38 (3 cilindri) e B48 (4 cilindri) uscì un richiamo; ma a quanto pare non ha del tutto annullato l'evenienza. Richiamo ufficiale MINI Cooper 1.5 benzina 136cv - Motore - mega MINI forum Per quanto riguarda l'ultima parte, nella stragrande maggioranza dei casi è necessario cambiare l'intera scatola/scambiatore del filtro poiché per stress termico si verifica una rottura di un pezzo di plastica dello scambiatore stesso; e nella stragrande maggioranza dei casi (ancora una volta), se non si interviene prontamente si rischia di assistere ad olio e acqua che si mischiano. Facci sapere! 🍀

Quest'ultima che hai postato mi sembra un pastrocchio; e costa pure 9.000 Euro (1.200 in più dell'altra). Però @Operazione R53 forse è il caso di fermarsi e ripassare un paio di cose... Ho il sentore che tu stia cercando un'auto (la MINI R53) con (nella maggior parte dei casi) più di 20 anni, prona a modifiche, spesso guidata "a cannone"; e ti mancano un po' di fondamentali. In particolare, quando scrivi "I kit JCW esistevano anche solo estetici o solo il kit per portarla a 211cv?" mi azzardo a dire che traspare da parte tua una scarsa conoscenza del veicolo (che cozza con il mettersi alla ricerca di una vettura come la R53). Stessa cosa quando con @Vam parlavamo della tipologia di fari. In soldoni: un conto è un consiglio su un dettaglio, un particolare o una curiosità (legittimo). Ma più aumentano i dettagli da "interpretare" e più si rischia anche di darti noi l'informazione sbagliata, poiché è come se la provassimo "a distanza" (e può sfuggire qualunque cosa). E torno a rimarcare quando hai detto tu stesso che non avresti poi le competenze per metterci mano. 👨‍💼 Questa non vuole essere una "cazziata" o un rimprovero; quanto più un consiglio per non rimanere scottato dall'acquisto. E forse una da 10.000 "messa bene" (come la definivi tu stesso) ha il vantaggio di essere (più probabilmente) meno pasticciata e più interpretabile da un "laico". E finora, quella migliore per queste premesse era proprio quella vista in fiera (nonostante abbia anche essa i suoi dubbi): pret-a-poter (e anche con un minimo di garanzia di conformità che non guasta mai). 🍀

Nelle foto dell'annuncio di Privacar l'auto sembra lavata da poco (o esposta a pioggia forte) e già sale umidità sui cristalli del lato guida: dici che le guarnizioni stanno bene, ma sicuro non siano andate? Anche nel close-up delle tue foto qualcosa non mi convince nella parte superiore della guarnizione lato guida: possibile che l'auto sia stata oggetto di forzatura in passato (o semplicemente che le guarnizioni non siano perfette)? Revisione saltata e spia motore accesa: probabile problema all'impianto di scarico. E comunque NON da comprare finché non ti ha fatto collegare uno scanner alla porta OBD. Sedile passeggero sembrerebbe avere usura. Carrozzeria tutt'altro che in buono stato; e gli Xeno/LED a naso non mi sembrano originali, dato che da Luglio 2004 in poi le R53 con Xenon uscivano con il cannone lenticolare mentre questa ha le parabole (@Vam correggimi tu se sbaglio) Rumori sullo sconnesso; e tu stesso dici di non essere esperto per valutarle. Se poi escono fuori dolori da centinaia/migliaia di Euro? Tagliandi non documentati, senza timbri e senza fatture. E alla fine del giro, anche uno sgocciolio sospetto (da approfondire). In sintesi: pasticciata, con errori sul cruscotto, con rumori e a te nascono dubbi (doppiamente giustificati dal fatto che non sei un meccanico e che quindi avresti bisogno di spunti esterni e a pagamento per ripararla). E chiede settemilaottocento Euro. Per me, può rimanere lì; a maggior ragione data la ricerca che stai facendo. In bocca al lupo! 🍀

Però @felix_max.davide se le cose stessero come dici tu, vorrebbe dire che il 20 ottobre 2025 aveva 138 mila chilometri e ieri ne aveva 164 mila. Una R53 che, dopo essere stata ferma un anno, ga fatto quasi 26 mila chilometri in tre mesi...?

Carina; però 164.000 Km sei obbligato a revisionare il compressore (se non è già stato revisionato). Qui la vedi anche su AutoScout. https://www.autoscout24.it/annunci/MINI-cooper-s-MINI-1-6-cooper-s-170cv-benzina-beige-a7a161c3-0046-4860-a78b-4ab49edf0c33? "Carica" di nerogomme sulle plastiche per farle sembrare meno vissute (passaruota, ecc). Colore normale; non mi fa impazzire il bianco panna "liscio". Con le strisce nere, già la musica cambierebbe; però non mi piacciono i cerchi, gli interni sono vissuti (non consunti, ma neanche immacolati; e ci sta per un'auto di 20 e passa anni) e la radio/infotainment non sono originali (c'è una Kenwood montata). Diciamo che è senza infamia e senza lode; e che non mi ci tufferei prima di aver visto altro. 👌 PS: a ottobre 2025 aveva 138.000 km e adesso (gennaio 2026) ne ha 164.000? ‼️

@Baloo una via di mezzo con la Clubman? La Clubman ha lo spazio interno (quasi) di una Countryman ma mantiene l'assetto da terra (quasi) di una Hatchback.

Ciao, @Operazione R53. Immagino che fosse questa, giusto? Ero ad Arezzo Classic Motors e mi ci è caduto l'occhio sopra.

Mi accodo anche io ai ringraziamenti a @MF4, aggiungendo che il problema si è presentato (di nuovo) sulla mia altra auto (non MINI; tutt'altra casa automobilistica - ma problema esattamente sovrapponibile, con superamento del finecorsa, ecc). Visto il picco di incidenza durante le temperature sub-Zero a prescindere dal marchio e dal gruppo di costruttori, mi vien da pensare che le temperature gelide facciano crollare qualche "equilibrio precario" (anche semplicemente le plastiche che sottoposte allo shock termico diventano briciole). 🥶💥

Ciao, @paofiloteo. Rispondo secco al tuo ultimo quesito: no. Il filtro abitacolo ha un suo alloggiamento che non è condiviso con le paratie freddo/caldo. Per il resto del quesito, nel topic c'è un po' tutto quello che cerchi. In sintesi: ricalibrazione, modifica parziale o sostituzione completa. Ovviamente, se intendi tenere l'auto a lungo e non vuoi più avere noie al riguardo, la sostituzione completa è la via da seguire. Facci sapere! 🍀

Ciao, @Italo. Da quale concessionaria sei andato, che ti ha sparato 35 Euro come prezzo?

Ciao, @Italo. Poi alla fine che gomme hai deciso di comprare?

Ciao, @Italo. Hai poi risolto l'infiltrazione di acqua dal tettuccio?

Ciao, @jhonny9546. Sulla F60, considera che la distribuzione si trova dal lato del cambio. La procedura ufficiale BMW prevede di rimuovere il motore e la trasmissione dall'auto; perciò, se rimani in Rete Ufficiale, una distribuzione completa (catena, pattini, cambio olio e filtri, ecc) non te la cavi con meno di 2.000 Euro (e probabilmente anche qualcosa in più). Al tempo stesso, considera che a 240.000 se l'auto ha il cambio manuale probabilmente anche la frizione sarà sul viale del tramonto; e stando disaccoppiando motore e cambio, varrebbe la pena sostituire anch'essa. E già che stai cambiando la frizione, varrebbe la pena controllare il volano bimassa per vedere che non sia "stanco". Ma questo farebbe ulteriormente salire i costi, che a questo punto facilmente vedrebbero un conto a quattro cifre di cui la prima è un "3". In una officina indipendente, potresti (il condizionale è d'obbligo) risparmiare qualcosa, sempre tenendo conto dei ricambi (Originali vs After-Market; se After-Market, di che qualità, ecc). Tieni conto anche che alcuni indipendenti provano (e riescono) a sostituire la catena senza tirare fuori il motore; qui però devi sentire le singole officine, se lo fanno (e si assumono il rischio di farlo). Comunque facendo una distribuzione completa, 1.500/1.600 anche in una officina indipendente mi viene da dirti che li spenderesti; con volano e frizione passi i 2.000. Tuttavia, il B47 non ha mostrato le rotture "congenite" del N47; pertanto, rispondendo anche a chi come @Mario90 pensava di fare questa procedura come "manutenzione preventiva", su questo motore attenderei rumorosità o altri fenomeni (tali da sospettare che la catena si sia allungata e che sia a rischio rottura) prima di mettere mano. Guarderei anche come è stata usata l'auto: un motore che è sempre stato spalmato in autostrada a 1.900 giri costanti non ha avuto a carico della catena le sollecitazioni dei transienti e non ha subito gli stress termici dei motori usati invece nei cicli brevi e nella guida urbana con frequenti accelerazioni, decelerazioni cambi marcia. In definitiva: ogni caso fa testo a sé stante, e solo un'officina (o un Concessionario) possono rispondere alla domanda in maniera esaustiva. 👌 Resta il fatto che non ha (per me) senso spendere 2.300 Euro (in concessionaria) o anche meno ma installando pezzi After-Market al posto dei suoi originali (se da un indipendente) se l'auto non manifesta problemi. Sempre secondo il mio modesto parere. 😉

Ciao @gabryux. Questa è una domanda che andrebbe fatta all'ex proprietario (magari chiedendogli anche se l'assetto è stato modificato), che ha installato dei cerchi non originali e dei distanziali. 😉 Di certo non è la normalità: una vettura "stock" non toccherebbe nei passaruota. 👌

EDIT: @Tatillomio finora abbiamo menzionato INPA per la DDE, ma mi pare che non abbiamo parlato di INPA per la EWS (o mi è sfuggito?). Ma domanda da un milione di dollari: hai provato ad usare INPA per eseguire un reset della EWS? Dimentico sempre che i due tool sono differenti (ISTA per la diagnosi e INPA per la programmazione); e nella fattispecie ero convinto che si potesse “forzare” il reset EWS anche con ISTA, quando invece sembra essere necessario INPA per forzare la procedura. Ti linko un video con la procedura: il tipo habla spagnolo, ma si dovrebbe capire. 😉

Più rileggo quello che (tutti) abbiamo scritto e più penso che l'auto abbia più di un problema (e, ancor peggio, che tutti abbiamo ragione). Se dovessi puntare cinque Euro, ti direi qual è la situazione: Hai un guasto intermittente sull'ELV (tipico delle BMW della seconda metà degli anni 2000): questo è quello che ti ha fatto apparire l'icona del lucchetto. Tuttavia, essendoti apparsa solo una volta, può anche darsi che il guasto sia "intermittente": la ELV è agonizzante, ma non è ancora morta del tutto. Soprattutto, una ELV morta non dovrebbe dare il consenso al quadro: non dovrebbero accendersi le spie e con una ELV morta non dovrebbe neanche girare il motorino di avviamento (a prescindere che poi l'auto parta o meno). Perciò, se allo stato attuale riesci ad accendere il quadro e a far girare il motorino di avviamento, probabilmente la ELV non è (ancora) morta del tutto (ma poco ci manca). Nello staccare e riattaccare la batteria, si è verificata la de-sincronizzazione dei codici tra CAS e DDE: anche questo è tipico delle BMW della seconda metà degli anni 2000. Solitamente accade quando si è sostituita la chiave (ti ho chiesto se hai il keyless perché quelle chiavi solitamente non muoiono dal momento che hanno una batteria sostituibile; quelle invece dove sei obbligato ad inserirle nel quadro, muoiono e spesso i precedenti proprietari le rimpiazzano con delle "cinesate"). Tuttavia, questo problema è facilmente circuibile con ISTA resettando la sincronizzazione tra EWS e DDE. Hai un problema con il tuo strumento tale per cui legge solo la linea K-CAN ma non riesce a leggere la PT-CAN: questo spiega perché, nell'accedere alla tua DDE perfettamente funzionante, ISTA restituisca "Comunicazione Disturbata", "IFH-009" e gli altri errori. Probabilmente, utilizzando uno strumento diverso o un ICOM dovresti riuscire ad accedere alla DDE e ad eseguire la procedura di allineamento dei codici. Il punto è che se la 2 e la 3 sono vere, la 1 rimane come "spada di Damocle": e qui, come dice @Steven, tutte le soluzioni sono temporanee. Puoi "circuire" il sistema, ma prima o poi si bloccherà del tutto. E lì l'unica soluzione definitiva sarà quella drastica. Andando per ordine economico, ancora una volta mi sembra che la meno dispendiosa sia quella di cambiare strumento per la diagnosi (e se la DDE viene letta, provare un riallineamento CAS-DDE-EWS). A quel punto, se parte preghiamo varie religioni che tutto vada bene; se invece il lucchetto rosso si ripresenta, la ELV è andata (e sono volatili per diabetici). Se invece anche con un altro strumento la DDE non viene letta, sono volatili per diabetici da subito... 😥 In bocca al lupo e facci sapere! 🍀

Appoggio in pieno la teoria di @Steven; mi permetto solo di mantenere un certo riserbo in merito alla "mancata diagnosi" della DDE, ammettendo che se tu non avessi citato l'errore "COMUNICAZIONE DISTURBATA" non mi starei incaponendo così. L'unico modo per sciogliere completamente questo dubbio è se avessi un altro sistema diagnostico (magari con interfaccia ICOM, così da toglierti ogni dubbio); non tanto perché voglia avere ragione o torto, ma perché (sebbene condivida appieno la diagnosi si @Steven) sto cercando di agire nel tuo interesse e non vorrei spingerti a cambiare una parte prima di aver eliminato l'ipotesi di una diagnosi incompleta. 😉

Andiamo per gradi (separo per "settori"). - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - La spia del "triangolo con il punto esclamativo e una freccia che lo circonda che parte da dx e termina alla sx del vertice del triangolo" è la spia che indica che il DSC (il controllo di stabilità) è disattivato. L'errore 5DF3 poi è proprio dell'unità idraulica dell'ABS/DSC e indica che la pompa/centralina non riesce a comunicare con la centralina motore ("INTERFACCIA ECU MOTORE" è una indicazione un po' maccheronica, ma che si riferisce a quello che ti ho descritto). Posso quindi ipotizzare (ma ancora una volta è solo una ipotesi) che il primo meccanico avesse prospettato la sostituzione della pompa dell'ABS e/o della centralina motore (tra pezzi e manodopera siamo su quelle cifre). - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Passiamo poi a quando dici che "ho approfondito un errore nel CAS dove seguendo le varie procedure del test termina con la sentenza di cambiare il modulo ELV. Non sono riuscito a trovare documentazione su questo modulo ma a quanto ho capito è quello del bloccasterzo elettrico". Questo mi riporta a quando poco più sopra scrivi che "la batteria è ormai andata, tant'è che non riesce nemmeno a sbloccare il bloccasterzo elettrico". Da qui mi viene da pensare che il bloccasterzo elettrico non si riuscisse a sbloccare perché si era guastato; e non perché la batteria non glielo permettesse. Questo ahimè è un guasto piuttosto frequente delle MINI Serie R e delle BMW Serie E con bloccasterzo elettronico (a vagonate sulle Serie 3 E90, ad esempio). Però rispondendo all'altra tua domanda, quella dove chiedi se "E' possibile che un malfunzionamento di questo modulo non dia il consenso alla DDE???", ti rispondo già che quando è il modulo ELV a guastarsi non si accende neppure il quadro. Ti appare solo una spia rossa che mostra il volante ed un lucchetto e non si accende nient'altro. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Quando dici "Di chiavi ne tengo due una che non funziona proprio e una che era quella che utilizzava la vecchia proprietaria.", immagino che per vecchia proprietaria intendi tua cugina. Tua cugina l'ha presa di prima mano? L'ha comprata usata da altrove? Se l'ha presa a sua volta di seconda mano, per quanto tempo tua cugina ha avuto quest'auto? Le due chiavi sono entrambe originali, entrambe con logo MINI ed entrambe con tasti del telecomando per apertura/chiusura? - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Nella frase "Le metto una batteria muletto e almeno la riesco a spostare nel garage dove tutt'ora la tengo. Ricontrollo tutti i fusibili e i relè della scatola a fianco la DDE (sulla dx) e ne trovo uno bruciato che se ricordo bene era il F04 Unità di controllo motore. Inserisco la chiave e tutto si sblocca e possiamo trainare l'auto in garage.", mi dispiace ma faccio molta fatica a comprendere la sequenza degli avvenimenti: l'auto si è sbloccata ed è stata spostata attaccando la batteria muletto oppure cambiando il fusibile F04 (o entrambe le cose)? - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - E adesso il fulcro: quando dici "Ad integrazione ISTA nel messaggio che mi ritorna quando interrogo la DDE mi dice COMUNICAZIONE DISTURBATA", che interfaccia stai utilizzando per collegarti all'auto? Che versione di ISTA? Su che device? Fisso? Portatile? Collegato alla rete elettrica (o in carica) o dalla batteria? Stai usando un cavo K+D CAN? Un cavo E-NET? O l'interfaccia "ufficiale" ICOM? La domanda nasce perché (tralasciando il mio personale pensiero al riguardo di alcuni adattatori OBD di bassa lega che hanno la capacità, per pochi spiccioli, di fiondarti per sempre una automobile da decine di migliaia di Euro) attorno al 2007 BMW ha cambiato i protocolli di comunicazione delle centraline di bordo; e se usi un adattatore concepito per nuove BMW su un'auto di precedente generazione, ottieni proprio ciò che stai vedendo ora. Ovvero vedi alcune centraline (quelle sulla rete K-CAN, Karrosserie CAN) e non ne vedi altre (ad esempio la DDE/DME che risiedono sulla PT-CAN, PowerTrain CAN). Il sospetto mi viene rafforzato dal fatto che tu stesso dici che "INPA mi restituisce errore IFH-009 NO RESPONSE FROM CONTROL UNIT". L'ultima versione dell'interfaccia "originale" ICOM (quella che usano oggigiorno in concessionaria, per intenderci) è capace di muxare autonomamente i vari flussi (fregandosene di K+DCAN, ENET, ecc; e presentando direttamente ad ISTA il quadro completo); le interfacce che si trovano su eBay, AliExpress e compagnia cantante non è detto che siano in grado. Alcune hanno uno switch che crea un bridge tra due pin (solitamente 7 e 8), alcune impiegano altri sistemi, ecc. E qui andiamo alla domanda finale: la MINI che stai provando a riparare ha l'iDrive (il navigatore satellitare con lo schermone a colori nel tachimetro)? Perché se la risposta è sì, allora dovresti (@Steven correggimi se sbaglio) avere sul Pin 8 della porta OBD l'Ethernet; e se hai un cavo configurato per una vecchia generazione di BMW/MINI stai incasinando i segnali che arrivano ad ISTA (il che spiega perché non vedi la DDE). Se la risposta è no, anche qui potresti avere il cavo configurato in maniera sbagliata (ma in senso opposto) o semplicemente potresti stare usando un adattatore di scarsa qualità. Su questo mi permetto di chiedere anche l'aiuto a casa del sommo @MF4 che di interfacce e codifiche è il nostro Guru. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Quindi in definitiva: La MINI che stai provando a riparare ha l'iDrive (il navigatore satellitare con lo schermone a colori nel tachimetro)? Che interfaccia stai usando per collegarti alla macchina?

Ok: quindi in soldoni quest'auto sono almeno tre mesi che non si avvia. È passata nelle tue mani ad ottobre 2025 (a novembre scrivevi che ce l'avevi da un mese) e adesso siamo a gennaio 2026. Giusto?

Ciao, @Tatillomio: invece io voglio ampliare l'anamnesi e farti qualche domanda. Leggo nel forum che sei proprietario di questa R56 da circa un mese: in pratica questo veicolo è stato da te acquistato GIÀ con dei problemi, visto che parli di provare a rimetterla a posto. Hai la storia di quest'auto? Provenienza? Vecchi proprietari? Italiana o importata? Manutenzioni (ufficiali e non)? Veniva parcheggiata al chiuso o in strada? Zona soggetta a roditori? Posto freddo o caldo? Posto umido o asciutto? Mai oggetto di manomissioni? Tentativi di furto? Incidenti? La chiave è del tipo Keyless o deve essere inserita nello slot per funzionare (e nel caso sia Keyless, le batterie sono nuove)? Le chiavi sono le sue o sono state sostituite? Sono originali o sono delle cinesate? Ha scritto che la sera la parcheggi senza problemi e la mattina successiva non parte. Quindi ogni tanto è partita? È partita una sola volta e poi mai più? Ha sempre funzionato (nel senso che si è avviata) e poi una mattina ha smesso di funzionare? Te lo chiedo perché questo è uno di quei casi in cui la diagnosi computerizzata (come quella eseguita da te) può rappresentare il punto di inizio (e il buon @Vam ha giustamente proceduto a spostare le tue parole in un thread legato alla batteria dal momento che tu stesso inizialmente hai parlato di quella; ma personalmente mi accodo a @Steven nel dire che neanche io penso che né la carica della batteria, né la codifica della stessa siano colpevoli in prima battuta di quanto ti sta capitando); ma è fondamentale espandere il racconto (e successivamente, a prescindere dalle nostre teorie, far visionare di persona la tua vettura da parte di un tecnico esperto dotato, oltre che della versione aggiornata di ISTA (per la diagnostica) ed E-Sys (per la codifica), anche di altri strumenti per controllare la continuità dei cavi, il funzionamento delle linee CAN, ecc). Posto che qui possiamo solo teorizzare (anche perché non vediamo personalmente la tua vettura), si potrebbe pensare a: Un disallineamento tra CAS e DDE (rispondo alla tua domanda: la Centralina CAS funge da Immobilizer e deve essere abbinata alla DDE così che venga permesso l'avviamento del motore - in caso contrario, non permette neppure la comunicazione con la DDE stessa, per evitare che la stessa venga manomessa per forzare l'avvio). Come ha detto @Steven, dell'ossido a carico dei contatti della DDE Un guasto sul relè responsabile di dare contatto per l'alimentazione della DDE stessa Una interruzione sul fusibile che alimenta e protegge la DDE Anche ad (e non sarebbe la prima volta) una interruzione nel cablaggio che va dalla DDE al resto della vettura (per invecchiamento, per vibrazione, per effetto di un topastro o di manomissioni, ecc) Un problema sul modulo EWS da te stesso riferito come segnalato su ISTA: un esempio potrebbe essere quello di una chiave "mal codificata" sul sistema che, a seguito del calo di tensione, si è smemorizzata facendo scattare la Protezione Anti-Tampering) Un problema sulla chiave (batteria scarica? chiave guasta?). Tanti altri "potrebbe"... Purtroppo, da ieri siamo nel 2026; e, anche se non sembra...una MINI del 2007 ha 19 (diciannove) anni. I materiali invecchiano, i componenti si degradano....e piano piano, la diagnosi diventa ANCORA più complicata sia delle auto moderne che delle auto anziane dato che è necessario SIA saper interpretare il linguaggio digitale delle vetture, SIA avere manualità e artigianato cercando e trovando i colpevoli "alla vecchia maniera"... 😥 In sintesi, ti aiutiamo volentieri; ma è necessario avere qualche informazione in più sulla storia della tua auto! Facci sapere! 🍀 PS: nel quadro strumenti, il contachilometri totale è pulito o percaso c'è un pallino di fianco al chilometraggio? (allego una foto, anche se in "Miglia", per farti capire)

Ciao @gabryux. Come accade anche per i moderni PC, anche l'iDrive delle nostre MINI rimane in attivo in stand-by per qualche minuto quando lo schermo viene spento al termine di un viaggio. Lo spegnimento "definitivo" avviene per timeout dopo che l'auto è stata chiusa dall'esterno (oppure, anche quando le portiere rimangono sbloccate, dopo alcuni minuti che l'auto è rimasta con il quadro spento). Pertanto, l'animazione di cui parli va immaginata un po' come la schermata di boot del PC: una procedura che avviene e viene mostrata solo durante un "cold start", e non se il computer semplicemente si risveglia da uno stand-by in cui il sistema ha solo disattivato lo schermo per qualche tempo. Questa impostazione non si può modificare: è gestita dal Body Computer (proprio per velocizzare il "risveglio" del sistema e, dall'altro lato, a macchina spenta ridurre i consumi di elettricità). Anche le app di Codifica chiarificano questo punto: ad esempio, sul sito di BimmerCode si legge "The animation that is displayed when the iDrive system is started. Please note that the animation is not visible every time you start the car, but only under certain circumstances". Buon anno nuovo! 😉

Sono onesto: non mi ricordo come l'ho settato. Credo "Medio". 😉

@jhonny9546 non vedo menzione della distribuzione (noto tallone d'Achille del motore N47 che equipaggia quella MINI e che rischia di vaporizzare il propulsore stesso e, di conseguenza, il valore dell'auto). Con 155.000 km, se non è stata fatta è da mettere in conto immediatamente (esborso di circa 1.500/1.600 Euro). PS: i sedili sono praticamente delle piastre di Petri...

@konus74 state parlando di mele e di pere. @Boxerfabio e @Stefano89 hanno una Countryman JCW (motore B48, 2.0 turbo benzina, 4 cilindri); tu hai una Countryman One D (motore B37, 1.5 turbo diesel, 3 cilindri). Considerando che hai 90.000 chilometri (di che anno è la tua MINI?), considerando che da quel lato si trova il supporto motore superiore (che è idraulico e tende col tempo a "stancarsi" e perdere) e che i supporti motore delle MINI sono ahimè notoriamente cagionevoli, inizierei a valutare se non sia arrivato il momento di sostituirlo. PS: hai già parlato di questo problema della tua auto in un altro Thread. Sarebbe più corretto continuare in quello. 😉 rumore/vibrazione lato cinghia servizi - Motore - mega MINI forum

Ciao, @frank87mini. Ti confermo che si tratta del dispositivo di frenata di emergenza. Se è stato un "falso allarme", robabilmente avrai avuto il parabrezza sporco (il sensore si trova al centro, nella parte alta; dietro allo specchietto, per intenderci) e i riflessi saranno stati male interpretati dal sistema che è intervenuto avvisandoti con allarme sonoro (il bip) e visivo (l'auto rossa) e poi applicando i freni. Puoi comunque regolare la soglia di intervento, premendo il tasto con il cerchio verde sopra allo schermo centrale dell'iDrive (di fianco alle "quattro frecce"). 😉 Buona serata!